Wer sich für die Bauwerke der Rigi interessiert, landet fast zwangsläufig bei den Hotelpalästen: bei den Ruinen auf der Scheidegg, bei den abgebrochenen Kästen in Kaltbad, bei allem, was einmal gross gedacht und dann abgerissen wurde. Die These dieses Texts ist eine andere, und sie ist als Wertung zu lesen: Das technisch interessanteste erhaltene Bauwerk des Bergs ist keines dieser Hotels, sondern eine rund 50 Meter lange Eisenbrücke bei Unterstetten, die 2013 als Sanierungsfall galt und heute Teil eines als barrierefrei vermarkteten Wanderwegs ist.
Ein klaffender Riss im Nordwiderlager
Der Befund, mit dem die Geschichte anfängt, stammt aus dem Dossier der Gesellschaft für Ingenieurbaukunst zum Wanderweg über das alte Rigi-Trassee. Die Eisenkonstruktion selbst wurde damals insgesamt als gut bewertet. Beim nördlichen Widerlager dagegen war das Mauerwerk unterhalb der Auflagerbank stark ausgebaucht, und ein klaffender vertikaler Riss zeigte an, dass sich die Widerlagerwand verschoben hatte. Eine provisorische Spriessung stützte das letzte Feld, das Brückenende schwebte über der abgesackten Auflagerbank.
Der Fachbeitrag «Vom Bahntrassee zum Höhenweg» in espazium benennt die Ursache: Wasser, das hinter dem Mauerwerkspfeiler versickerte. Dort steht auch, dass die Spriessung zum Zeitpunkt der Publikation seit etwa sechs Jahren stand — der Beitrag erschien im April 2015, das Provisorium ging also auf ungefähr 2009 zurück.
Ein Detail wird in Erzählungen über diese Jahre regelmässig falsch wiedergegeben, nämlich dass die Brücke wegen Einsturzgefahr gesperrt gewesen sei. Das Ingenieurbaukunst-Dossier hält ausdrücklich fest, dass eine provisorische Holzüberbrückung den Zugang ermöglichte und Wanderer die Brücke weiterhin benutzen konnten. Schon ein Bericht der Luzerner Zeitung über die Rissbildung — er bezeichnet das Bauwerk als 134-jährig und datiert damit auf 2008 — zitiert Karl Küttel von der Rigi Scheidegg AG mit der Feststellung, für Wanderer sei die Brücke nie gesperrt gewesen. Gesperrt war zeitweise der Alpverkehr, nicht der Fussweg.
Eine Bahn als Hotelzubringer
Die Brücke steht dort, weil ein Hotel einen Zubringer brauchte. Die 1873 in Olten gebildete Gesellschaft Regina Montium wollte am Rigi-Tourismus teilhaben, den die Vitznau-Rigi-Bahn ausgelöst hatte. Sie baute ein neues Hotel auf Rigi First und kaufte die bestehenden Häuser auf Rigi Kulm und auf der Scheidegg. Damit die Gäste vom Bahnhof Rigi Kaltbad bequem zum Grand Hotel Scheidegg gelangten, entstand die Rigi-Scheidegg-Bahn. Der Bau wurde laut der Wikipedia-Darstellung der Rigi-Kaltbad-Scheidegg-Bahn zum Festpreis von 1,35 Millionen Franken an die Internationale Gesellschaft für Bergbahnen aus Aarau vergeben; am Schluss kostete sie 1,6 Millionen.
Die Konzession für eine Panoramabahn vom Kaltbad zur Scheidegg erteilten die eidgenössischen Räte laut der Kulturspur Rigi der Gemeinde Arth bereits 1872, ein Jahr nach Fertigstellung der Vitznau-Rigi-Bahn. Gebaut wurde in zwei Etappen, weil die Kunstbauten Zeit brauchten: Am 14. Juli 1874 ging der Abschnitt Kaltbad–First–Unterstetten in Betrieb, am 1. Juni 1875 folgte das Stück Unterstetten–Scheidegg. Die Bahn war meterspurig, 6747 Meter lang und stieg maximal mit 50 Promille. Sie war eine reine Adhäsionsbahn ohne Zahnstange, die zweite Schmalspurbahn der Schweiz und blieb als eine der wenigen Privatbahnen bis zum Schluss unelektrifiziert. Die Station First war nach Angaben der Gemeinde Arth die erste Eisenbahnhaltestelle im Kanton Schwyz — ein Punkt, der sich mit der oft gehörten Aussage verträgt, die 1875 eröffnete Arth-Rigi-Bahn sei die erste ganz im Kanton Schwyz liegende Bahnstrecke gewesen.
Anspruchsvoll war der Bau vor allem geologisch. Die Gemeinde Arth nennt aufwendige Erd- und Felsarbeiten und die Sicherung des Terrains dort, wo zwischen den Nagelfluhbänken Mergelschichten eingelagert sind, beim Dossen- und beim Allenwindentobel.
Vier Felder, zwei Vollwandträger
Die Konstruktion ist ungewöhnlich schlicht und lohnt es, sie von den Randbedingungen her zu lesen. Das Trägersystem ist laut Ingenieurbaukunst-Dossier ein über vier Felder von je 12,5 Metern durchlaufender Träger in genieteter Eisenbauweise, aufgelagert auf drei Innenpfeilern in Eisenbauweise und zwei Widerlagerpfeilern aus Natursteinmauerwerk. Der Überbau besteht aus zwei genieteten Vollwandträgern konstanter Höhe von 1,04 Metern, verbunden durch einen untenliegenden horizontalen Windverband und durch Querträger aus Diagonalkreuzen. In Längsrichtung fällt der Trägerbalken von Süden nach Norden mit 50 Promille — dieselbe Neigung, die auch die maximale Steigung der Bahn war.
Warum Vollwand und nicht Fachwerk: Ein Fachwerkträger spart Material, kostet dafür Arbeitsstunden für viele Knoten. Bei 12,5 Metern Spannweite ist der Materialgewinn zu klein, um den Mehraufwand zu rechtfertigen. Das Ingenieurbaukunst-Dossier formuliert genau das: Der Vollwandträger war bei den verhältnismässig geringen Spannweiten die logische Lösung, eine Fachwerkkonstruktion wäre erst bei grösseren Spannweiten wirtschaftlich gewesen. Als Folge davon fallen die Baukosten und die Bauzeit tief aus, was für eine Bahn zählte, die als Zubringer möglichst rasch fertig werden sollte.
Interessanter ist die zweite Herleitung. Die Brücke liegt im Bogen — der kleinste Kurvenradius der Bahn betrug laut der Streckendokumentation auf eingestellte-bahnen.ch 105 Meter, und der Trägerbalken verläuft im Grundriss polygonal mit einem Radius zwischen 105 und 120 Metern. Ein gekrümmter Träger wird unter Vertikallast nicht nur gebogen, sondern zusätzlich verdreht: Die Resultierende der Auflagerkräfte verläuft nicht mehr in der Trägerebene, es entsteht Torsion. Zwei parallele Träger allein könnten das nicht aufnehmen. Weil sie aber unten durch den Windverband und quer durch die Diagonalkreuze zu einem geschlossenen Querschnitt verbunden sind, wirkt das Ganze laut Dossier statisch wie ein steifer Kastenträger, der Biege- und Torsionsbeanspruchungen aufnimmt. Die Krümmung, die auf den ersten Blick nach zusätzlicher Schwierigkeit aussieht, wird so zu einem Bauteil, das die Steifigkeit mitträgt.
Hundert Meter Öffnung, fünfzig Meter Brücke
Die Zahlen zur Brücke widersprechen sich in populären Darstellungen, und die Auflösung steht ebenfalls im Ingenieurbaukunst-Dossier. Die Brücke überquert eine rund 100 Meter weite Öffnung eines Bergkamms. Sie selbst ist aber nur etwa 50 Meter lang, weil die Zufahrt auf beiden Seiten über Erddämme erfolgt, die an die Widerlagerpfeiler angeschüttet sind. Die Dämme reduzieren die eigentliche Brückenlänge. Vier Felder à 12,5 Meter ergeben genau diese rund 50 Meter, und die Wikipedia-Darstellung wie auch die Gemeinde Arth sprechen unabhängig davon von einer eisernen Brücke von 50 Metern Länge.
Auch bei der Höhe lohnt Genauigkeit. Das Dossier beschreibt die drei Innenpfeiler als etwa 8 Meter hohe Fachwerkkonstruktionen, aufgesetzt auf Sockel aus Natursteinmauerwerk, deren Höhe je nach Längsgefälle variiert. Eine Gesamthöhe des Bauwerks über Terrain nennt es nicht. Tourismusquellen wie die Wanderbeschreibung von Famigros geben rund 15 Meter Höhe an. Das ist kein direkter Widerspruch: Die 8 Meter beziehen sich auf den eisernen Teil der Pfeiler, die 15 Meter offenbar auf die gesamte Höhe inklusive Sockel. Der Rigi Anzeiger nannte 2013 ebenfalls eine Höhe von 15 Metern; der Artikel selbst liess sich nicht einsehen, und ob er sich dabei auf die Pfeiler oder auf das ganze Bauwerk bezog, ist offen. Als Pfeilerhöhe wäre die Zahl jedenfalls irreführend.
Schweisseisen, nicht Stahl
Die Eisenkonstruktion ist laut Ingenieurbaukunst-Dossier wie ähnliche Konstruktionen jener Zeit aus Schweisseisen hergestellt, nicht aus Stahl im heutigen Sinn. Das ist keine Begriffsklauberei, sondern bestimmt, was man mit dem Bauwerk machen darf. Schweisseisen ist ein schmiedbares Eisen mit sehr geringem Kohlenstoffgehalt, das im teigigen Zustand ausgewalzt wurde und dabei zeilenförmig eingelagerte Schlacke behält. Diese Zeilenstruktur macht das Material in Walzrichtung zäh, quer dazu deutlich weniger, und sie ist der Grund, weshalb Schmelzschweissen an solchen Bauteilen heikel ist. Deshalb wurde damals genietet, und deshalb bleibt Nieten oder Schrauben auch bei einer Instandsetzung die naheliegende Verbindungsart. Erbauer der Bahnstrecke und ihrer Kunstbauten war Niklaus Riggenbach, beteiligte Eisenbaufirma die Maschinenfabrik Aarau.
Betonplatte auf Eisenträger
Das Betriebsende ist gut dokumentiert und trotzdem uneinheitlich datiert. Die Wikipedia-Darstellung und eingestellte-bahnen.ch nennen den 21. September 1931, das Ingenieurbaukunst-Dossier und der espazium-Beitrag den 20. September 1931. Unbestritten ist, dass die Bahn danach das Rollmaterial verkaufte und 1942 die Schienen abgebrochen wurden. Die wirtschaftliche Basis war zu diesem Zeitpunkt weg: 1930 beförderte die Bahn im Sommerbetrieb noch 12'834 Personen.
Die Eigentümerin liess anschliessend eine Betonplatte auf die Eisenkonstruktion setzen und machte die Brücke so für Wanderer und für einspurigen Landwirtschaftsverkehr nutzbar. Denkmalpflegerisch ist dieser Eingriff zwiespältig, und das Ingenieurbaukunst-Dossier sagt das auch: Die genietete Konstruktion habe trotz des kräftigen Vollwandträgers filigran gewirkt, vor allem in ihrer Zeit als Bahnbrücke; mit dem Aufbau der Betonplatte samt etwas massivem Randbord habe die Brücke an dieser Kühnheit eingebüsst. Genau dieser Eingriff hat sie andererseits weiterbenutzbar gehalten — ohne Fahrbahn keine Nutzung, ohne Nutzung kaum ein Grund zum Unterhalt.
Was zwischen 2013 und 2017 geschah
Instand gesetzt wurde zuerst nicht die Brücke, sondern das Trassee. Der espazium-Beitrag beschreibt die Arbeiten von 2013 bis 2015 in Zusammenarbeit mit dem kantonalen Amt für Wald und Naturgefahren, dem Bundesamt für Strassen und der kantonalen Denkmalpflege. Priorität hatte die Oberflächenentwässerung: Der Weg erhielt ein durchgehendes einseitiges Quergefälle von 5 Prozent, die obersten 5 bis 10 Zentimeter wurden aufgerissen, mit einem mobilen Steinbrecher vor Ort gebrochen und mit Nagelfluh aus der Umgebung angereichert. Die Kosten für den Panoramaweg beziffert espazium auf 1 Million Franken, finanziert von der Rigi Scheidegg AG, der Rigi Bahnen AG, dem Astra, der Fachstelle Wanderwege, der Denkmalpflege des Kantons Schwyz und der Unterallmeind-Korporation Arth. Die in der Vorlage genannten 1,1 Millionen liessen sich nicht belegen.
Ein oft unterschätzter Teil der Arbeiten war die Ausholzung. Bis zu 30 Meter hohe Bäume hatten Böschungen und Widerlager entlang des Trassees durchwurzelt; ihr Entfernen war laut espazium ein wesentlicher Beitrag zum Substanzerhalt — und verbesserte nebenbei die Aussicht.
Bei den Brücken Rothenflue und Schild, beide Einfeldträger, blieb das Prinzip erhalten: tragende Betonplatten auf historischen genieteten Eisenträgern. Weil die Bauten seit 2013 im kantonalen Inventar schützenswerter Bauten stehen, war der Denkmalpflege wichtig, dass die Träger nach der Instandsetzung sichtbar bleiben. Die alten Platten mit 2,3 Metern Fahrbahnbreite wurden durch breitere ersetzt, bei der Rothenflue auf 3,4, bei der Schild auf 3,2 Meter. Das Konzept für die Eingriffe stammte von Eugen Brühwiler, Professor an der EPFL, der 2008 im Auftrag des Bundesamts für Kultur ein Gutachten zur Brücke Unterstetten verfasst hatte.
Wann die Brücke Unterstetten selbst saniert wurde, geben die Quellen unterschiedlich an. Wikipedia schreibt, Trassee und Brücke seien zwischen Herbst 2013 und 2016 saniert worden. Der espazium-Beitrag von 2015 spricht dagegen von einem separaten Projekt, dessen Kosten etwas höher lägen und das 2015/2016 als Schlusspunkt folgen sollte. Tourismusseiten wie switzerland-highlights.com datieren die Sanierung der «Eiffelbrücke» auf 2017, angestossen zum 50-jährigen Bestehen der Rigi Scheidegg AG. Eine offizielle Bestätigung des Abschlussjahrs liess sich nicht finden.
Der Status heute
Das Trassee ist im Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz als Objekt von nationaler Bedeutung aufgeführt, die Brücke Unterstetten steht unter Denkmalschutz als Kulturgut der Kategorie B. Der Panoramaweg zählt laut espazium — gestützt auf den Rigi Anzeiger vom Oktober 2013 — jährlich rund eine Viertelmillion Begehungen.
Vermarktet wird er heute als das Gegenteil dessen, was der Befund von 2013 beschrieb. Die Rigi Bahnen bewerben den Panoramaweg als sieben Kilometer langen barrierefreien Höhenwanderweg, der auch mit Kinderwagen oder Gehhilfen begangen werden kann; der Tourenbeschrieb der Schwyzer Wanderwege auf luzern.com gibt für die Richtung Scheidegg–Kaltbad 6,26 Kilometer, 1 Stunde 40 Minuten und die Eigenschaft «barrierefrei» an. Das Ingenieurbaukunst-Dossier nennt für die Wanderung ab Rigi Kaltbad ebenfalls 7 Kilometer und rund zwei Stunden; die Bahn brauchte für dieselbe Strecke 40 Minuten.
Erschlossen wird die Scheidegg über die Luftseilbahn ab Kräbel. Sie wurde laut Rigi Bahnen im Herbst 2017 komplett neu gebaut; SRF berichtete am 22. Dezember 2017 über die Inbetriebnahme. Die Anlage kostete 6,4 Millionen Franken, hat zwei Kabinen für je 15 Personen, befördert bis zu 130 Personen pro Stunde und braucht vom 760 Meter hoch gelegenen Kräbel zur Scheidegg weniger als sechs Minuten. Eine Vorgängerbahn verkehrte dort seit 1953.
Bei den Höhenangaben zur Scheidegg gehen die Quellen auseinander: SRF nennt 1640 Meter, die Wikipedia-Darstellung 1648 Meter, der Tourenbeschrieb auf luzern.com 1656 Meter, und eingestellte-bahnen.ch führt die frühere Bahnstation mit 1607 Metern. Die Werte beziehen sich teils auf den Gipfel, teils auf Stationen an verschiedenen Stellen; eine einheitliche Zahl gibt es nicht.
Zwei weitere Widersprüche bleiben offen. Beim Tunnel nennen Wikipedia, die Gemeinde Arth und espazium 70 Meter, das Ingenieurbaukunst-Dossier 50 Meter; auch der Name variiert zwischen Weissenegg-Tunnel und Wisstannegg-Tunnel. Und die verbreitete Aussage, die Bahn sei nie rentabel gewesen, ist in dieser Schärfe nicht belegt: Dokumentiert sind der Konkurs vom 22. Januar 1878, die Zwangsliquidation durch das Bundesgericht und die Übernahme durch eine neue Gesellschaft am 13. Dezember 1879 für 60'000 Franken. Ob einzelne Betriebsjahre schwarze Zahlen brachten, liess sich anhand der verwendeten Quellen nicht klären.
Vom Rollmaterial blieb wenig. Eingestellte-bahnen.ch verzeichnet zwei 1961 verkaufte Personenwagen, die in Unterstetten als Ferienhaus stehen; Wikipedia führt den Wagen Nr. 7, der vor einem Umbau die Nummer 5 trug. Der Rigi Anzeiger schrieb 2013, ein Privatmann habe einen dieser Panoramawagen erworben und an den Achsen seien Initialen zu erkennen; unabhängig belegen liess sich das nicht — die Streckendokumentation vermerkt zu den 1961 verkauften Wagen keinen Käufer.
Warum ausgerechnet dieses Bauwerk überlebte
Die folgende Schlussfolgerung ist meine eigene und steht so in keiner Quelle. Bemerkenswert am Fall Unterstetten ist weniger die Ingenieurleistung von 1874 als die Trägerkonstellation von 2013: eine private Bergbahngesellschaft, ein Bahnunternehmen, ein Bundesamt, eine kantonale Denkmalpflege, eine Wanderweg-Fachstelle und eine Korporation einigten sich auf eine Million Franken für ein Objekt, das keinem von ihnen allein gehört und keinem allein nützt. Das gelang, weil das Objekt bereits stand. Über den Erhalt eines vorhandenen Bauwerks lässt sich streiten, ohne dass jemand grundsätzlich gegen seine Existenz sein könnte; über ein Neubauvorhaben auf der Rigi lässt sich in derselben Runde kaum je eine Einigung erzielen, wie die jahrzehntelangen Debatten um neue Anlagen, Besucherlenkung und Zweitwohnungen zeigen.