Si estás en Rigi Staffel un domingo de agosto, puedes ver pasar en una hora cuatro generaciones de propulsión, que cubren juntas unos 150 años de historia de la tecnología: una locomotora de vapor con caldera vertical de 1873, un automotor eléctrico de 1911, un tren lanzadera de los años ochenta y un automotor articulado Stadler que devuelve energía a la red al descender. Los cuatro circulan por la misma cremallera. Esta es la verdadera razón por la que Rigi es más interesante para los ingenieros ferroviarios que casi cualquier otra montaña suiza.
Dos ferrocarriles, una montaña, un sistema
En Rigi operan dos líneas de ancho estándar separadas, que pertenecen a RIGI BAHNEN AG desde 1992. Desde el sur viene el Vitznau-Rigi-Bahn, inaugurado en 1871 como el primer ferrocarril de montaña de Europa, de casi siete kilómetros de longitud, con una pendiente de hasta 250 por mil y un radio de curva mínimo de 60 metros. Desde el norte viene el Arth-Rigi-Bahn, inaugurado el 4 de junio de 1875, de 8,55 kilómetros de longitud, con un máximo de 201 por mil y un radio mínimo de 120 metros.
Ambos utilizan la cremallera de sistema Riggenbach y ambos están electrificados con 1500 voltios de corriente continua, alimentados desde la red nacional a través de estaciones rectificadoras. Precisamente esta coincidencia hace posible la operación actual. Hasta 1990, las dos compañías circulaban desde Rigi Staffel por vías paralelas pero separadas hasta la estación terminal común de Rigi Kulm; la única conexión era una plataforma giratoria manual. No fue hasta el 12 de junio de 1990 cuando las instalaciones de Rigi Staffel se conectaron con dos desvíos, lo que permitió el intercambio directo de vehículos y allanó el camino para la fusión, como se indica en la visión general de los ferrocarriles de Rigi.
Históricamente, el orden de electrificación es notable: el Arth-Rigi-Bahn ya se convirtió a la operación eléctrica el 1 de mayo de 1907, siendo así el primer ferrocarril de cremallera de ancho estándar del mundo con tracción eléctrica. El lado de Vitznau no le siguió hasta el 3 de octubre de 1937. El ferrocarril más antiguo funcionó con vapor 30 años más que su competidor.
Por qué la cremallera determina toda la construcción de vehículos
En un ferrocarril de adherencia normal, la rueda transmite tanto la fuerza motriz como la de frenado al carril. A partir de una pendiente de unos 40 por mil, la fricción ya no es suficiente. Por ello, en Rigi la cremallera es continua, desde la estación del valle hasta la cima, sin un solo tramo de adherencia.
De ello se deriva una consecuencia que Stadler ha llevado hasta el final en los vehículos más nuevos: si la rueda no tiene que transmitir fuerza, puede girar libremente. En los automotores articulados, las ruedas motrices están desacopladas de la transmisión, lo que reduce el desgaste de las ruedas y los raíles. Y como un freno de zapata o de disco que actúe sobre la rueda tendría poco efecto en estas pendientes, se prescinde por completo de él. Todo el flujo de fuerza de frenado se realiza a través de la rueda dentada y los frenos de banda, como se explica en la descripción técnica del Bhe 4/6.
En los automotores eléctricos más antiguos, la filosofía de frenado es similar, pero resuelta mecánicamente de otra manera. Los vehículos de los años de construcción 1964 a 1986 disponen, según las fichas técnicas de BDhe 4/4 5 y BDhe 4/4 15, 21–22, de un freno de transmisión, un freno de trinquete y un freno de resorte acumulador. El freno de trinquete es la última seguridad: se acopla de forma positiva y solo permite el movimiento cuesta arriba.
La segunda gran diferencia entre lo antiguo y lo nuevo se refiere a la energía. Un tren que viaja de Rigi Kulm a Vitznau libera unos 1300 metros de energía potencial. Con los motores de corriente continua de la antigua generación, esta energía prácticamente no podía ser devuelta a la red, sino que se disipaba en resistencias. Los Rigi Bahnen formulan claramente la diferencia en su página de proyecto para la adquisición de material rodante: la antigua flota disipa la energía de frenado, la nueva la devuelve a su propia red, donde beneficia a los trenes que suben la montaña.
Vapor: dos respuestas opuestas al mismo problema
Tres locomotoras de vapor forman parte hoy en día del parque de vehículos de los Rigi Bahnen: las números 7, 16 y 17.
La H 1/2 n.º 7 data de 1873, de la Fábrica Suiza de Locomotoras y Máquinas de Winterthur, y es el vehículo técnicamente más peculiar de la montaña. Pesa 11,7 toneladas, tiene una potencia de 88 kilovatios y circula a 7,5 kilómetros por hora. Su característica distintiva es la caldera vertical. La razón de ello es pura física de seguridad: con una pendiente de 250 por mil, el nivel del agua en una caldera horizontal se desplaza tanto hacia atrás que los tubos de calefacción expuestos al fuego pueden secarse en la parte delantera, con el riesgo de una explosión de la caldera. Una caldera vertical apenas presenta este problema. Los Rigi Bahnen describen explícitamente esta consideración en su crónica de la locomotora 7.
La caldera vertical tenía desventajas operativas, por lo que casi todas las locomotoras de Rigi fueron convertidas a calderas horizontales entre 1882 y 1892, la número 7 en 1892. Con la electrificación en 1937, la flota de vapor se volvió excedente; la número 7 escapó del desguace porque fue restaurada externamente a su estado original para la Exposición Nacional de 1939. A partir de 1959 estuvo en el Museo Suizo del Transporte, en 1996 fue restaurada por primera vez para su funcionamiento, y después de la restauración financiada por crowdfunding de la Fundación Rigi Historic, hoy es la única locomotora de vapor de cremallera con caldera vertical en funcionamiento en el mundo.
Las dos H 2/3 número 16 y 17 de 1923 y 1925 muestran la otra solución. Tienen calderas horizontales, porque son más fáciles de limpiar. Para mitigar el problema del nivel del agua, la caldera y la superestructura están instaladas en ángulo, de modo que quedan horizontales en el tramo de descenso, como se explica en la descripción de la VRB H 2/3. Las máquinas pesan 24,3 toneladas, tienen una potencia de 340 kilovatios y circulan a 9 kilómetros por hora. Después de la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron regularmente en el servicio programado cuando los automotores no podían hacer frente a la demanda; desde una revisión entre 1969 y 1971, son vehículos nostálgicos.
Un número que hace tangible el esfuerzo: una de estas locomotoras debe calentarse durante cuatro horas antes de poder circular, como escriben los Rigi Bahnen en su página sobre los viajes en vapor.
Los pioneros eléctricos que aún circulan
En el lado de Goldau se encuentra un vehículo que ostenta un récord mundial. El automotor número 6 de 1911, construido por SWS, SLM y la Maschinenfabrik Oerlikon, es, según el artículo sobre el ARB BCeh 2/3, el automotor de cremallera eléctrico más antiguo del mundo aún en funcionamiento. Pesa 23,5 toneladas, tiene una potencia de 390 kilovatios y ofrece 50 asientos.
Su historia es también una historia financiera. El Arth-Rigi-Bahn no pudo pagar el vagón en 1911. Un consorcio lo financió, el ferrocarril lo alquiló inicialmente y lo pagó a plazos. Para poder instalarlo, la plataforma giratoria de Arth-Goldau tuvo que ser ampliada en dos metros. En 1939, la potencia se incrementó de 260 a 530 CV, lo que elevó la velocidad de 12 a 15 kilómetros por hora. En invierno, el potente vagón se utilizaba a menudo como quitanieves, como señalan los Rigi Bahnen en su crónica del ARB.
Catorce años después, el Arth-Rigi-Bahn se regaló el automotor número 7 para su 50 aniversario. Se parece al número 6, pero tiene cuatro ejes y más potencia, para poder empujar hasta dos vagones cuesta arriba. Solo así, como describe el artículo sobre el ARB BCeh 2/4 7, se pudo prescindir del uso regular de vapor. Una modificación de 1939 elevó la potencia de 288 a 610 CV.
Del tren lanzadera al solitario
Entre 1937 y 1986 se creó la flota que ha sostenido la operación hasta hace pocos años, y se divide en dos escuelas de pensamiento.
El Arth-Rigi-Bahn apostó pronto por los trenes lanzadera. Los cuatro automotores números 11 a 14, entregados en 1949, 1954 y 1967 por SLM y la SAAS de Ginebra, fueron complementados a partir de 1958 con coches de control adecuados. Tienen una potencia de 480 kilovatios, pesan alrededor de 26,5 toneladas y circulan a 21 kilómetros por hora cuesta arriba. Por bogie, solo un eje es accionado, como muestra la visión general de datos de los ARB CFeh 2/4 11–14. La pintura azul y blanca con los puntos degradados, que los vehículos recibieron entre 2005 y 2006, se llama internamente pintura "Schneeflöckli" (copo de nieve); la roja de los vehículos hermanos de Vitznau se llama "Beeri" (baya). En 2022, el automotor 12 y el coche de control 22 fueron restaurados interior y exteriormente a su estado de entrega de 1949, incluyendo los bancos de madera originales y los antiguos números cromados.
Vitznau tomó el camino opuesto y durante mucho tiempo adquirió vehículos individuales. Los Bhe 2/4 entregados en 1937 tienen una potencia de 330 kilovatios, pesan 16,7 toneladas en vacío y tienen sus dos motores y frenos en el bogie del lado de la montaña; en el lado del valle hay un bogie de rodadura puro. Una peculiaridad que se pasa por alto fácilmente en las fotos es que las puertas de entrada solo están en el lado que da al lago de los Cuatro Cantones.
En 1964 le siguió el BDhe 4/4 número 5, llamado Füfi en servicio, con 752 kilovatios y 35,3 toneladas. En su parte delantera, en el lado de la montaña, hay una puerta de paso para un coche de control que nunca se construyó porque era demasiado caro; las piezas ya fabricadas fueron a parar al almacén de repuestos.
Un caso especial es la He 2/2 número 18 de 1938, la única locomotora eléctrica de la montaña. Surgió de un cálculo de costes: una locomotora se estimó inicialmente en 40.000 francos más barata que un cuarto automotor. Debido a la inflación, al final costó 87.170,55 francos y seguía siendo unos 18.000 francos más barata. Desde una remodelación en 1974, tiene un segundo pantógrafo con patín de acero, con el que se puede limpiar la catenaria de escarcha y hielo, y empuja el quitanieves montaña arriba.
Finalmente, en 1982 y 1986 llegaron tres trenes lanzadera en gran parte idénticos, los números 15 para Goldau y 21 y 22 para Vitznau. Tienen una potencia de 824 kilovatios, desarrollan 160 kilonewtons de fuerza de tracción horaria y tienen cuatro ruedas dentadas motrices. La única diferencia externa entre los dos trenes de Vitznau son los faros: redondos en el 21, angulares en el 22.
Los vagones que van delante se llaman en Rigi "Vorstellwagen" (vagones delanteros), porque se colocan y empujan delante del vehículo tractor cuesta arriba. Los más antiguos datan de 1871 y 1875. La flota actual incluye el vagón de verano abierto número 11, apodado Bambus, el vagón 14 construido en el propio taller en 1902 con asientos en la plataforma del freno, y los dos vagones salón Belle Époque remodelados en 1988 y 1992.
La generación Stadler
Desde abril de 2022, el servicio regular desde Vitznau se realiza exclusivamente con seis automotores articulados de dos coches del tipo Bhe 4/6, construidos por Stadler en Bussnang y diseñados por Milani Design en Thalwil. Llevan nombres de viajeros de los siglos XVIII y XIX: Thomas Cook, Victor Hugo, Johann Wolfgang von Goethe, Mark Twain, la Reina Victoria y Rosa Dahinden-Pfyl.
Los datos clave según Rigi Bahnen: 34,8 metros de longitud, 3 metros de ancho, 150 asientos y 50 plazas de pie, operando a 20 kilómetros por hora cuesta arriba y 17,5 kilómetros por hora cuesta abajo en 250 por mil. Dos vehículos pueden acoplarse para formar una doble tracción de unos 70 metros de longitud, que es operada por un solo maquinista.
Técnicamente, un bogie motor se encuentra en cada extremo del vehículo, y en el centro, un bogie Jacobs sin tracción ni frenos conecta las dos cajas de los vagones. La tracción se realiza mediante cuatro motores asíncronos trifásicos, alimentados por dos convertidores de corriente IGBT refrigerados por agua en el techo. El proveedor de motores Traktionssysteme Austria indica para el tipo TMF 42-32-4 una potencia de 250 kilovatios, un par de arranque de 1256 Newton-metro y una masa de 580 kilogramos por motor. Cuatro de ellos suman aproximadamente un megavatio de potencia instalada, es decir, significativamente más que cualquier predecesor.
Es notable cómo la montaña influye en el interior. Los asientos están ligeramente inclinados con respecto a la horizontal para compensar la pendiente. La cabina del conductor ocupa solo la mitad del ancho del vagón en el interior, para que los pasajeros puedan mirar hacia adelante, y el armario de aparatos adyacente está diseñado como una litera. Además, según la ficha técnica, hay ventanas abatibles en lugar de aire acondicionado, rejillas para esquís con drenaje, un sistema de advertencia de colisión basado en láser y un llamado circuito rompehielos para catenarias heladas.
La combinación de colores es una cita deliberada: blanco, negro y bronce retoman 110 años después los colores del automotor número 6, con el que comenzó la electrificación en 1911.
También cabe mencionar que el inicio no fue del todo fluido. Durante la puesta en marcha el 7 de abril de 2022, el recién bautizado vagón 45 tuvo que regresar poco después de salir de Vitznau debido a una avería en la puerta, como informó Bahnonline sobre el evento; el número 44 tomó el relevo.
Lo que realmente circulará en 2026
Desde Vitznau, en el servicio regular, solo circularán los Bhe 4/6. Desde Goldau, seguirán en servicio los trenes lanzadera números 11 a 14, así como la composición 15. Como reserva, para trenes especiales y para transporte de mercancías, están disponibles los vehículos 5, 21, 22, los dos Bhe 2/4 restantes y la locomotora 18. Los vagones históricos 6, 7 y 12 se utilizarán para viajes nostálgicos.
Los viajes públicos en vapor desde Vitznau en 2026 se realizarán con la locomotora 16, según la página de reservas de Rigi Bahnen el 26 de abril, 24 de mayo, 28 de junio, 1 y 2 de agosto, 23 y 30 de agosto, 6 y 20 de septiembre. En los días denominados Rigi Historic XXL en mayo y el 1 de agosto, todos los trenes regulares se realizarán con vehículos históricos. La locomotora 7 se exhibe desde la primavera de 2026 en una exposición permanente gratuita en Rigi Kulm y la abandona alrededor del 1 de agosto para viajes de pasajeros entre Goldau y Rigi Kulm. Para la locomotora 17 no se encontró ninguna oferta de viaje público para 2026; figura en el parque de vehículos, pero no aparece en las ofertas de reserva.
En resumen:
- Servicio regular Vitznau–Rigi Kulm: exclusivamente Bhe 4/6 41–46, en doble tracción si es necesario.
- Servicio regular Goldau–Rigi Kulm: BDhe 2/4 11–14 con Bt 21–24 y BDhe 4/4 15 con Bt 25. Los Bhe 4/6 no circularán desde Goldau hasta 2030, como ya ocurrió en 2021 para pruebas.
- Reserva / Trenes especiales / Mercancías: BDhe 4/4 21/22, BDhe 4/4 5, Bhe 2/4 1/2, He 2/2 18.
- Nostalgia: BCFhe 2/3 6, BDhe 2/4 7 (+ 12 en estado de 1949), Vapor 7 / 16 / 17.
Lo que viene después
Los Rigi Bahnen presentaron su informe anual de 2025 en abril de 2026. Según la presentación de zentralplus, las primeras entradas aumentaron un 8 por ciento hasta 1,02 millones de huéspedes, y los ingresos netos ascendieron a casi 40 millones de francos. El 150 aniversario del Arth-Rigi-Bahn y las conexiones acortadas en Arth-Goldau contribuyeron a ello; el viaje de Zúrich HB a Rigi Kulm dura ahora 89 minutos.
Para el lado de Goldau se han encargado cuatro automotores articulados más del mismo tipo, con puesta en servicio a partir de 2030, con un volumen de inversión de unos 22 millones de francos. Para que puedan circular en servicio de pasajeros, la infraestructura debe adaptarse. La estación de Kräbel se reconstruirá sin barreras por unos 1,5 millones de francos, y luego le seguirán los tramos de vía Klösterli y Staffel. Para ello, la vía entre Goldau y Rigi Staffel estará completamente cerrada del 5 al 23 de abril de 2027. El ferrocarril justifica la decisión de no trabajar solo de noche, según un informe en Nau, con tiempos de construcción más largos, costes más elevados y la necesidad de restablecer la vía para el servicio cada noche.
Fuera de los ferrocarriles de cremallera, el proyecto de un teleférico entre Weggis y Rigi Kaltbad sigue siendo controvertido. Los Rigi Bahnen y el cantón de Lucerna argumentan la calidad del acceso y la sustitución del teleférico existente; dos asociaciones ecologistas y un propietario de tierras han presentado una queja contra el cambio de plan de zonificación, tras lo cual el cantón volvió a aprobar el corredor. Una evaluación de esta disputa no es objeto de este artículo.
Lo que queda es una conclusión que los propios Rigi Bahnen formulan: la diversidad de la flota dificulta el mantenimiento, porque los componentes apenas se pueden intercambiar y el almacenamiento es costoso. Pero precisamente esta diversidad es la razón por la que en Rigi se puede ver en un solo día tecnología ferroviaria de cinco décadas de diferencia.
Fuentes y lectura adicional
- Rigi Bahnen: Wagenpark Triebfahrzeuge
- Rigi Bahnen: Rollmaterialbeschaffung mit Factsheet
- Rigi Bahnen: Geschichte der Lok 7
- Rigi Bahnen: Geschichte der Arth-Rigi-Bahn
- Stiftung Rigi Historic
- Wikipedia: Rigi-Bahnen, Vitznau-Rigi-Bahn, Arth-Rigi-Bahn
- Schweizerische Bauzeitung 1938: Die elektrischen Zahnrad-Triebwagen der Rigi-Bahn
- Jörg Lustenberger, Paolo Ronchi, Maxime Deschenaux: Die neuen Triebwagen der Rigi-Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue 4/2022, S. 213–217
- Florian Inäbnit: Rigi-Bahnen. Zahnradbahn Vitznau–Rigi. Prellbock, Leissigen 2002
- Florian Inäbnit: Rigi-Bahnen. Zahnradbahn Arth–Rigi. Prellbock, Leissigen 2000