जो कोई भी Rigi की इमारतों में रुचि रखता है, वह लगभग अनिवार्य रूप से होटल महलों में समाप्त होता है: Scheidegg पर खंडहरों में, Kaltbad में ध्वस्त बक्सों में, हर उस चीज़ में जिसे एक बार बड़ा सोचा गया था और फिर ध्वस्त कर दिया गया था। इस पाठ का सिद्धांत अलग है, और इसे एक मूल्यांकन के रूप में पढ़ा जाना चाहिए: पहाड़ की सबसे तकनीकी रूप से दिलचस्प संरक्षित संरचना इनमें से कोई भी होटल नहीं है, बल्कि Unterstetten के पास लगभग 50 मीटर लंबा एक लोहे का पुल है, जिसे 2013 में मरम्मत की आवश्यकता थी और आज यह एक बाधा-मुक्त के रूप में विपणन किए गए लंबी पैदल यात्रा पथ का हिस्सा है।
उत्तरी एबटमेंट में एक बड़ा दरार
यह निष्कर्ष, जिससे कहानी शुरू होती है, Gesellschaft für Ingenieurbaukunst के पुराने Rigi-Trassee पर लंबी पैदल यात्रा पथ के डोजियर से आया है। लोहे की संरचना को उस समय कुल मिलाकर अच्छा माना गया था। हालांकि, उत्तरी एबटमेंट में, असर वाली बेंच के नीचे चिनाई बहुत उभरी हुई थी, और एक बड़ा ऊर्ध्वाधर दरार यह दर्शाता था कि एबटमेंट की दीवार खिसक गई थी। एक अस्थायी सहारा अंतिम क्षेत्र को सहारा दे रहा था, पुल का अंत धँसी हुई असर वाली बेंच के ऊपर तैर रहा था।
espazium में विशेषज्ञ लेख "Vom Bahntrassee zum Höhenweg" कारण बताता है: पानी जो चिनाई वाले खंभे के पीछे रिस रहा था। इसमें यह भी कहा गया है कि प्रकाशन के समय सहारा लगभग छह साल से खड़ा था - लेख अप्रैल 2015 में प्रकाशित हुआ था, इसलिए अस्थायी व्यवस्था लगभग 2009 की थी।
इन वर्षों के बारे में कहानियों में एक विवरण नियमित रूप से गलत बताया जाता है, अर्थात् पुल के ढहने के खतरे के कारण इसे बंद कर दिया गया था। Ingenieurbaukunst-Dossier स्पष्ट रूप से बताता है कि एक अस्थायी लकड़ी का पुल पहुंच प्रदान करता था और पैदल यात्री पुल का उपयोग जारी रख सकते थे। Luzerner Zeitung की एक रिपोर्ट दरार के बारे में - यह संरचना को 134 साल पुराना बताती है और इस प्रकार 2008 की तारीख बताती है - Rigi Scheidegg AG के Karl Küttel को यह कहते हुए उद्धृत करती है कि पैदल यात्रियों के लिए पुल कभी बंद नहीं किया गया था। अल्पाइन यातायात कुछ समय के लिए बंद था, पैदल मार्ग नहीं।
एक होटल के लिए एक रेलवे
पुल वहाँ है क्योंकि एक होटल को एक फीडर की आवश्यकता थी। 1873 में Olten में स्थापित Gesellschaft Regina Montium, Rigi-Tourismus में भाग लेना चाहती थी, जिसे Vitznau-Rigi-Bahn ने शुरू किया था। इसने Rigi First पर एक नया होटल बनाया और Rigi Kulm और Scheidegg पर मौजूदा घरों को खरीदा। ताकि मेहमान Rigi Kaltbad स्टेशन से Grand Hotel Scheidegg तक आसानी से पहुँच सकें, Rigi-Scheidegg-Bahn का निर्माण किया गया। Rigi-Kaltbad-Scheidegg-Bahn के विकिपीडिया विवरण के अनुसार, निर्माण का ठेका Aarau की Internationale Gesellschaft für Bergbahnen को 1.35 मिलियन फ़्रैंक के निश्चित मूल्य पर दिया गया था; अंत में इसकी लागत 1.6 मिलियन थी।
Arth नगर पालिका के Kulturspur Rigi के अनुसार, Kaltbad से Scheidegg तक एक मनोरम रेलवे के लिए रियायत संघीय परिषदों द्वारा 1872 में, Vitznau-Rigi-Bahn के पूरा होने के एक साल बाद ही दी गई थी। निर्माण दो चरणों में किया गया था, क्योंकि कलात्मक संरचनाओं को समय लगता था: 14 जुलाई 1874 को Kaltbad–First–Unterstetten खंड चालू हो गया, 1 जून 1875 को Unterstetten–Scheidegg खंड का अनुसरण किया गया। रेलवे मीटर-गेज था, 6747 मीटर लंबा था और अधिकतम 50 प्रोमिल की ढलान पर चढ़ता था। यह एक रैक के बिना एक शुद्ध आसंजन रेलवे था, स्विट्जरलैंड का दूसरा संकीर्ण-गेज रेलवे था और कुछ निजी रेलवे में से एक के रूप में अंत तक गैर-विद्युतीकृत रहा। Arth नगर पालिका के अनुसार, First स्टेशन Schwyz कैंटन में पहला रेलवे स्टॉप था - एक बिंदु जो अक्सर सुनी जाने वाली बात से मेल खाता है कि 1875 में खोली गई Arth-Rigi-Bahn Schwyz कैंटन में पूरी तरह से स्थित पहली रेलवे लाइन थी।
निर्माण मुख्य रूप से भूवैज्ञानिक रूप से चुनौतीपूर्ण था। Arth नगर पालिका Dossen- और Allenwindentobel में, जहाँ Nagelfluhbänken के बीच Mergelschichten जमा होते हैं, व्यापक मिट्टी और चट्टान के काम और इलाके की सुरक्षा का उल्लेख करती है।
चार क्षेत्र, दो ठोस वेब गर्डर
निर्माण असामान्य रूप से सरल है और इसे सीमा शर्तों से पढ़ना उचित है। Ingenieurbaukunst-Dossier के अनुसार, असर प्रणाली एक निरंतर गर्डर है जो 12.5 मीटर के चार क्षेत्रों में रिवेटेड लोहे के निर्माण में है, जो लोहे के निर्माण में तीन आंतरिक खंभों और प्राकृतिक पत्थर की चिनाई से बने दो एबटमेंट खंभों पर समर्थित है। ऊपरी संरचना में 1.04 मीटर की निरंतर ऊंचाई के दो रिवेटेड ठोस वेब गर्डर होते हैं, जो नीचे एक क्षैतिज पवन बंधन और विकर्ण क्रॉस से बने क्रॉसबीम द्वारा जुड़े होते हैं। अनुदैर्ध्य दिशा में, गर्डर बीम दक्षिण से उत्तर की ओर 50 प्रोमिल की ढलान पर गिरता है - वही ढलान जो रेलवे की अधिकतम ढलान भी थी।
ठोस वेब क्यों और ट्रस क्यों नहीं: एक ट्रस गर्डर सामग्री बचाता है, लेकिन कई नोड्स के लिए काम के घंटे खर्च करता है। 12.5 मीटर के स्पैन के लिए, सामग्री का लाभ अतिरिक्त प्रयास को सही ठहराने के लिए बहुत छोटा है। Ingenieurbaukunst-Dossier ठीक यही बताता है: अपेक्षाकृत कम स्पैन के लिए ठोस वेब गर्डर तार्किक समाधान था, एक ट्रस निर्माण केवल बड़े स्पैन के लिए आर्थिक रूप से व्यवहार्य होता। इसके परिणामस्वरूप, निर्माण लागत और निर्माण समय कम होता है, जो एक रेलवे के लिए महत्वपूर्ण था जिसे फीडर के रूप में जितनी जल्दी हो सके पूरा किया जाना था।
अधिक दिलचस्प दूसरा व्युत्पत्ति है। पुल एक चाप में स्थित है - eingestellte-bahnen.ch पर मार्ग दस्तावेज़ के अनुसार रेलवे का सबसे छोटा वक्र त्रिज्या 105 मीटर था, और गर्डर बीम 105 और 120 मीटर के बीच त्रिज्या के साथ एक बहुभुज में चलता है। एक घुमावदार गर्डर ऊर्ध्वाधर भार के तहत न केवल मुड़ता है, बल्कि अतिरिक्त रूप से मुड़ता भी है: असर बलों का परिणाम अब गर्डर विमान में नहीं चलता है, मरोड़ उत्पन्न होता है। अकेले दो समानांतर गर्डर इसे अवशोषित नहीं कर सकते। लेकिन क्योंकि वे नीचे पवन बंधन और तिरछे विकर्ण क्रॉस द्वारा एक बंद क्रॉस-सेक्शन में जुड़े हुए हैं, डोजियर के अनुसार पूरी चीज एक कठोर बॉक्स गर्डर के रूप में स्थिर रूप से कार्य करती है, जो झुकने और मरोड़ के तनाव को अवशोषित करती है। वक्रता, जो पहली नज़र में एक अतिरिक्त कठिनाई लगती है, इस प्रकार एक घटक बन जाती है जो कठोरता में योगदान करती है।
सौ मीटर का उद्घाटन, पचास मीटर का पुल
पुल के बारे में संख्याएँ लोकप्रिय प्रस्तुतियों में विरोधाभासी हैं, और समाधान Ingenieurbaukunst-Dossier में भी है। पुल एक पहाड़ी रिज के लगभग 100 मीटर चौड़े उद्घाटन को पार करता है। लेकिन यह स्वयं केवल लगभग 50 मीटर लंबा है, क्योंकि दोनों तरफ से मिट्टी के बांधों के माध्यम से पहुंच होती है, जो एबटमेंट खंभों पर भरे हुए हैं। बांध वास्तविक पुल की लंबाई को कम करते हैं। 12.5 मीटर के चार क्षेत्र ठीक यही लगभग 50 मीटर देते हैं, और विकिपीडिया प्रस्तुति के साथ-साथ Arth नगर पालिका भी स्वतंत्र रूप से 50 मीटर लंबे लोहे के पुल की बात करती है।
ऊंचाई के मामले में भी सटीकता महत्वपूर्ण है। डोजियर तीन आंतरिक खंभों को लगभग 8 मीटर ऊंचे ट्रस निर्माण के रूप में वर्णित करता है, जो प्राकृतिक पत्थर की चिनाई से बने आधारों पर स्थापित होते हैं, जिनकी ऊंचाई अनुदैर्ध्य ढलान के अनुसार भिन्न होती है। यह जमीन के ऊपर संरचना की कुल ऊंचाई का उल्लेख नहीं करता है। Famigros के लंबी पैदल यात्रा विवरण जैसे पर्यटन स्रोत लगभग 15 मीटर की ऊंचाई बताते हैं। यह सीधा विरोधाभास नहीं है: 8 मीटर खंभों के लोहे के हिस्से को संदर्भित करता है, 15 मीटर स्पष्ट रूप से आधार सहित पूरी ऊंचाई को संदर्भित करता है। Rigi Anzeiger ने 2013 में भी 15 मीटर की ऊंचाई का उल्लेख किया था; लेख स्वयं नहीं देखा जा सका, और क्या यह खंभों या पूरी संरचना को संदर्भित करता था, यह खुला है। खंभे की ऊंचाई के रूप में, संख्या किसी भी मामले में भ्रामक होगी।
वेल्ड आयरन, स्टील नहीं
Ingenieurbaukunst-Dossier के अनुसार, लोहे की संरचना उस समय की समान संरचनाओं की तरह वेल्ड आयरन से बनी थी, न कि आज के अर्थ में स्टील से। यह शब्दों का खेल नहीं है, बल्कि यह निर्धारित करता है कि संरचना के साथ क्या किया जा सकता है। वेल्ड आयरन बहुत कम कार्बन सामग्री वाला एक जालीदार लोहा है, जिसे पेस्टी अवस्था में रोल किया गया था और इस प्रक्रिया में पंक्तिबद्ध रूप से जमा हुआ स्लैग बरकरार रखता है। यह पंक्ति संरचना सामग्री को रोलिंग दिशा में कठोर बनाती है, इसके पार काफी कम, और यही कारण है कि ऐसी संरचनाओं पर फ्यूजन वेल्डिंग मुश्किल है। इसलिए उस समय रिवेटिंग की जाती थी, और इसलिए मरम्मत के दौरान भी रिवेटिंग या स्क्रूइंग सबसे स्पष्ट कनेक्शन विधि बनी हुई है। रेलवे लाइन और उसकी कलात्मक संरचनाओं के निर्माता Niklaus Riggenbach थे, और इसमें शामिल लोहे की निर्माण कंपनी Maschinenfabrik Aarau थी।
लोहे के गर्डर पर कंक्रीट स्लैब
ऑपरेशन का अंत अच्छी तरह से प्रलेखित है और फिर भी असंगत रूप से दिनांकित है। विकिपीडिया प्रस्तुति और eingestellte-bahnen.ch 21 सितंबर 1931 का उल्लेख करते हैं, Ingenieurbaukunst-Dossier और espazium-Beitrag 20 सितंबर 1931 का उल्लेख करते हैं। यह निर्विवाद है कि रेलवे ने बाद में रोलिंग स्टॉक बेच दिया और 1942 में पटरियों को हटा दिया गया। इस समय तक आर्थिक आधार चला गया था: 1930 में, रेलवे ने गर्मियों के संचालन में अभी भी 12,834 लोगों को ढोया था।
मालिक ने बाद में लोहे की संरचना पर एक कंक्रीट स्लैब लगाया और इस तरह पुल को पैदल यात्रियों और एकल-लेन कृषि यातायात के लिए उपयोगी बनाया। स्मारक संरक्षण के दृष्टिकोण से, यह हस्तक्षेप विवादास्पद है, और Ingenieurbaukunst-Dossier भी यही कहता है: रिवेटेड संरचना, मजबूत ठोस वेब गर्डर के बावजूद, नाजुक लगती थी, खासकर रेलवे पुल के रूप में अपने समय में; कंक्रीट स्लैब के निर्माण और कुछ भारी किनारे के साथ, पुल ने इस साहस को खो दिया। दूसरी ओर, ठीक इसी हस्तक्षेप ने इसे उपयोग योग्य बनाए रखा - सड़क के बिना कोई उपयोग नहीं, उपयोग के बिना रखरखाव का शायद ही कोई कारण।
2013 और 2017 के बीच क्या हुआ
सबसे पहले पुल की नहीं, बल्कि मार्ग की मरम्मत की गई। espazium-Beitrag 2013 से 2015 तक के कार्यों का वर्णन करता है, जो कैंटोनल वन और प्राकृतिक खतरों के कार्यालय, संघीय सड़क कार्यालय और कैंटोनल स्मारक संरक्षण के सहयोग से किए गए थे। सतह के जल निकासी को प्राथमिकता दी गई थी: मार्ग को 5 प्रतिशत का एक सतत एकतरफा अनुप्रस्थ ढलान मिला, शीर्ष 5 से 10 सेंटीमीटर को फाड़ दिया गया, एक मोबाइल पत्थर तोड़ने वाले के साथ मौके पर तोड़ा गया और आसपास के Nagelfluh से समृद्ध किया गया। espazium मनोरम मार्ग की लागत 1 मिलियन फ़्रैंक बताता है, जिसे Rigi Scheidegg AG, Rigi Bahnen AG, Astra, Fachstelle Wanderwege, Schwyz कैंटन के स्मारक संरक्षण और Unterallmeind-Korporation Arth द्वारा वित्तपोषित किया गया था। प्रस्ताव में उल्लिखित 1.1 मिलियन का समर्थन नहीं किया जा सका।
कार्यों का एक अक्सर कम आंका गया हिस्सा पेड़ों की कटाई थी। 30 मीटर तक ऊंचे पेड़ों ने मार्ग के किनारे ढलानों और एबटमेंट को जड़ दिया था; espazium के अनुसार, उन्हें हटाना पदार्थ के संरक्षण में एक महत्वपूर्ण योगदान था - और वैसे भी दृश्य में सुधार हुआ।
Rothenflue और Schild पुलों पर, दोनों एकल-स्पैन गर्डर, सिद्धांत वही रहा: ऐतिहासिक रिवेटेड लोहे के गर्डरों पर सहायक कंक्रीट स्लैब। चूंकि 2013 से ये संरचनाएं कैंटोनल सूची में संरक्षित इमारतों के रूप में हैं, इसलिए स्मारक संरक्षण के लिए यह महत्वपूर्ण था कि मरम्मत के बाद गर्डर दिखाई दें। 2.3 मीटर चौड़ी पुरानी प्लेटों को चौड़ी प्लेटों से बदल दिया गया, Rothenflue पर 3.4, Schild पर 3.2 मीटर। हस्तक्षेपों की अवधारणा Eugen Brühwiler, EPFL के प्रोफेसर से आई थी, जिन्होंने 2008 में संघीय संस्कृति कार्यालय की ओर से Unterstetten पुल पर एक विशेषज्ञ राय लिखी थी।
Unterstetten पुल की मरम्मत कब की गई, इसके बारे में स्रोत अलग-अलग बताते हैं। विकिपीडिया लिखता है कि मार्ग और पुल की मरम्मत शरद ऋतु 2013 और 2016 के बीच की गई थी। 2015 का espazium-Beitrag इसके विपरीत एक अलग परियोजना की बात करता है, जिसकी लागत थोड़ी अधिक होगी और जिसे 2015/2016 में अंतिम बिंदु के रूप में अनुसरण करना चाहिए। switzerland-highlights.com जैसी पर्यटन साइटें "Eiffelbrücke" की मरम्मत को 2017 में बताती हैं, जो Rigi Scheidegg AG की 50वीं वर्षगांठ पर शुरू की गई थी। समापन वर्ष की कोई आधिकारिक पुष्टि नहीं मिल सकी।
आज की स्थिति
मार्ग को स्विट्जरलैंड के ऐतिहासिक परिवहन मार्गों की सूची में राष्ट्रीय महत्व की वस्तु के रूप में सूचीबद्ध किया गया है, Unterstetten पुल को श्रेणी बी की सांस्कृतिक संपत्ति के रूप में स्मारक संरक्षण के तहत रखा गया है। espazium के अनुसार - अक्टूबर 2013 के Rigi Anzeiger पर आधारित - मनोरम मार्ग पर सालाना लगभग ढाई लाख लोग चलते हैं।
आज इसे 2013 के निष्कर्ष के विपरीत विपणन किया जाता है। Rigi Bahnen मनोरम मार्ग को सात किलोमीटर लंबे बाधा-मुक्त ऊंचाई वाले लंबी पैदल यात्रा पथ के रूप में बढ़ावा देता है, जिसे बच्चों के घुमक्कड़ या चलने वाले एड्स के साथ भी चला जा सकता है; luzern.com पर Schwyzer Wanderwege का टूर विवरण Scheidegg–Kaltbad दिशा के लिए 6.26 किलोमीटर, 1 घंटा 40 मिनट और "बाधा-मुक्त" विशेषता बताता है। Ingenieurbaukunst-Dossier Rigi Kaltbad से लंबी पैदल यात्रा के लिए भी 7 किलोमीटर और लगभग दो घंटे बताता है; रेलवे को उसी दूरी के लिए 40 मिनट लगते थे।
Scheidegg तक Kräbel से केबल कार द्वारा पहुंचा जा सकता है। Rigi Bahnen के अनुसार, इसे शरद ऋतु 2017 में पूरी तरह से नया बनाया गया था; SRF ने 22 दिसंबर 2017 को इसके चालू होने की सूचना दी। इस सुविधा की लागत 6.4 मिलियन फ़्रैंक थी, इसमें प्रत्येक 15 व्यक्तियों के लिए दो केबिन हैं, प्रति घंटे 130 लोगों तक ले जा सकते हैं और 760 मीटर ऊंचे Kräbel से Scheidegg तक पहुंचने में छह मिनट से भी कम समय लगता है। एक पूर्ववर्ती रेलवे वहां 1953 से चल रही थी।
Scheidegg की ऊंचाई के बारे में स्रोत अलग-अलग हैं: SRF 1640 मीटर बताता है, विकिपीडिया प्रस्तुति 1648 मीटर, luzern.com पर टूर विवरण 1656 मीटर, और eingestellte-bahnen.ch पूर्व रेलवे स्टेशन को 1607 मीटर पर सूचीबद्ध करता है। मान आंशिक रूप से शिखर को संदर्भित करते हैं, आंशिक रूप से विभिन्न स्थानों पर स्टेशनों को; कोई एकीकृत संख्या नहीं है।
दो और विरोधाभास खुले रहते हैं। सुरंग के लिए, विकिपीडिया, Arth नगर पालिका और espazium 70 मीटर बताते हैं, Ingenieurbaukunst-Dossier 50 मीटर; नाम भी Weissenegg-Tunnel और Wisstannegg-Tunnel के बीच भिन्न होता है। और व्यापक रूप से कहा गया है कि रेलवे कभी लाभदायक नहीं था, इस तीखेपन में सिद्ध नहीं है: 22 जनवरी 1878 को दिवालियापन, संघीय न्यायालय द्वारा अनिवार्य परिसमापन और 13 दिसंबर 1879 को 60,000 फ़्रैंक में एक नई कंपनी द्वारा अधिग्रहण प्रलेखित हैं। क्या व्यक्तिगत परिचालन वर्षों में लाभ हुआ, यह उपयोग किए गए स्रोतों के आधार पर स्पष्ट नहीं किया जा सका।
रोलिंग स्टॉक का बहुत कम बचा था। Eingestellte-bahnen.ch दो 1961 में बेचे गए यात्री वैगनों को सूचीबद्ध करता है, जो Unterstetten में एक छुट्टी घर के रूप में खड़े हैं; विकिपीडिया वैगन नंबर 7 को सूचीबद्ध करता है, जो एक पुनर्निर्माण से पहले नंबर 5 था। Rigi Anzeiger ने 2013 में लिखा था कि एक निजी व्यक्ति ने इनमें से एक मनोरम वैगन खरीदा था और अक्षों पर प्रारंभिक अक्षर देखे जा सकते थे; इसे स्वतंत्र रूप से सिद्ध नहीं किया जा सका - मार्ग दस्तावेज़ 1961 में बेचे गए वैगनों के लिए किसी खरीदार का उल्लेख नहीं करता है।
यह विशेष संरचना क्यों बची
निम्नलिखित निष्कर्ष मेरा अपना है और किसी भी स्रोत में ऐसा नहीं है। Unterstetten मामले में 1874 की इंजीनियरिंग उपलब्धि से कम उल्लेखनीय 2013 की वाहक नक्षत्र है: एक निजी पर्वतीय रेलवे कंपनी, एक रेलवे कंपनी, एक संघीय कार्यालय, एक कैंटोनल स्मारक संरक्षण, एक लंबी पैदल यात्रा पथ विशेषज्ञ कार्यालय और एक निगम एक ऐसी वस्तु के लिए एक मिलियन फ़्रैंक पर सहमत हुए जो उनमें से किसी एक की नहीं है और किसी एक को अकेले लाभ नहीं पहुंचाती है। यह इसलिए सफल हुआ क्योंकि वस्तु पहले से ही खड़ी थी। एक मौजूदा संरचना के संरक्षण पर बहस की जा सकती है, बिना किसी के मौलिक रूप से इसके अस्तित्व के खिलाफ होने के; Rigi पर एक नई निर्माण परियोजना पर उसी दौर में शायद ही कभी कोई समझौता हो पाता है, जैसा कि नई सुविधाओं, आगंतुक प्रबंधन और दूसरे घरों के बारे में दशकों की बहस से पता चलता है।