Wenn du an einem Sonntag im August auf Rigi Staffel stehst, kannst du innerhalb einer Stunde vier Antriebsgenerationen an dir vorbeifahren sehen, die zusammen rund 150 Jahre Technikgeschichte abdecken: eine Dampflok mit stehendem Kessel von 1873, einen elektrischen Triebwagen von 1911, einen Pendelzug aus den Achtzigerjahren und einen Stadler-Gelenktriebwagen, der beim Runterfahren Strom ins Netz zurückspeist. Alle vier laufen auf derselben Zahnstange. Das ist der eigentliche Grund, warum die Rigi für Bahntechniker interessanter ist als fast jeder andere Schweizer Berg.
Zwei Bahnen, ein Berg, ein System
Auf der Rigi verkehren zwei getrennte Normalspurstrecken, die seit 1992 zur RIGI BAHNEN AG gehören. Von Süden kommt die Vitznau-Rigi-Bahn, 1871 als erste Bergbahn Europas eröffnet, knapp sieben Kilometer lang, mit bis zu 250 Promille Steigung und einem kleinsten Kurvenradius von 60 Metern. Von Norden kommt die Arth-Rigi-Bahn, eröffnet am 4. Juni 1875, 8,55 Kilometer lang, mit maximal 201 Promille und 120 Metern Minimalradius.
Beide nutzen die Leiterzahnstange nach System Riggenbach und beide sind mit 1500 Volt Gleichspannung elektrifiziert, gespeist aus dem Landesnetz über Gleichrichterstationen. Genau diese Übereinstimmung macht den heutigen Betrieb erst möglich. Bis 1990 fuhren die beiden Gesellschaften ab Rigi Staffel auf parallelen, aber getrennten Gleisen zum gemeinsamen Endbahnhof Rigi Kulm; die einzige Verbindung war eine handbetriebene Schiebebühne. Erst am 12. Juni 1990 wurden die Anlagen in Rigi Staffel mit zwei Weichen verbunden, was den direkten Fahrzeugtausch erlaubte und den Weg zur Fusion ebnete, wie die Übersicht zu den Rigi-Bahnen festhält.
Historisch bemerkenswert ist die Elektrifizierungsreihenfolge: Die Arth-Rigi-Bahn stellte bereits am 1. Mai 1907 auf elektrischen Betrieb um und war damit die erste normalspurige Zahnradbahn der Welt mit elektrischer Traktion. Die Vitznauer Seite folgte erst am 3. Oktober 1937. Die ältere Bahn fuhr also 30 Jahre länger mit Dampf als ihre Konkurrentin.
Warum die Zahnstange den ganzen Fahrzeugbau bestimmt
Bei einer normalen Adhäsionsbahn überträgt das Rad sowohl Antriebs- als auch Bremskraft auf die Schiene. Ab etwa 40 Promille Steigung reicht die Reibung dafür nicht mehr aus. Auf der Rigi liegt die Zahnstange deshalb durchgehend, von der Talstation bis zum Gipfel, ohne einen einzigen Adhäsionsabschnitt.
Daraus folgt eine Konsequenz, die Stadler bei den neuesten Fahrzeugen konsequent zu Ende gedacht hat: Wenn das Rad keine Kraft übertragen muss, darf es frei laufen. Bei den Gelenktriebwagen sind die Laufräder deshalb vom Antriebsstrang entkoppelt, was den Rad- und Schienenverschleiss verringert. Und weil eine auf das Rad wirkende Klotz- oder Scheibenbremse bei diesen Neigungen ohnehin wenig ausrichten würde, verzichtet man ganz darauf. Der gesamte Bremskraftfluss läuft über Zahnrad und Bandbremsen, wie die technische Beschreibung des Bhe 4/6 darlegt.
RB Bhe 4/6 - Foto von Heitersberg
Bei den älteren elektrischen Triebwagen ist die Bremsphilosophie ähnlich, aber mechanisch anders gelöst. Die Fahrzeuge der Baujahre 1964 bis 1986 verfügen laut den Datenblättern zu BDhe 4/4 5 und BDhe 4/4 15, 21–22 über eine Getriebebremse, eine Klinkenbremse und eine Federspeicherbremse. Die Klinkenbremse ist dabei die letzte Sicherheit: Sie greift formschlüssig und lässt eine Bewegung nur bergwärts zu.
BDhe 4/4 5 - Foto von HundertDampf
BDhe 4-4 15 - Foto von Heitersberg
Der zweite grosse Unterschied zwischen alt und neu betrifft die Energie. Ein Zug, der von Rigi Kulm nach Vitznau fährt, gibt rund 1300 Höhenmeter potenzielle Energie ab. Bei den Gleichstrom-Reihenschlussmotoren der alten Generation liess sich diese Energie praktisch nicht ins Netz zurückführen, sie wurde in Widerständen verheizt. Die Rigi Bahnen formulieren den Unterschied in ihrer Projektseite zur Rollmaterialbeschaffung deutlich: Die alte Flotte verheizt die Bremsenergie, die neue speist sie ins eigene Netz zurück, wo sie bergwärts fahrenden Zügen zugutekommt.
Dampf: zwei gegensätzliche Antworten auf dasselbe Problem
Drei Dampflokomotiven führen die Rigi Bahnen heute in ihrem Wagenpark: die Nummern 7, 16 und 17.
Die H 1/2 Nr. 7 stammt von 1873 aus der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur und ist das technisch eigenwilligste Fahrzeug des Berges. Sie wiegt 11,7 Tonnen, leistet 88 Kilowatt und fährt 7,5 Kilometer pro Stunde. Ihr Erkennungsmerkmal ist der stehende Kessel. Der Grund dafür ist reine Sicherheitsphysik: Bei 250 Promille Steigung verschiebt sich der Wasserspiegel in einem liegenden Kessel so stark nach hinten, dass die feuerberührten Heizrohre vorne trockenfallen können, mit der Gefahr eines Kesselzerknalls. Ein stehender Kessel kennt dieses Problem kaum. Die Rigi Bahnen beschreiben diese Überlegung in ihrer Chronik zur Lok 7 ausdrücklich.
Der Stehkessel hatte betriebliche Nachteile, weshalb fast alle Rigi-Loks zwischen 1882 und 1892 auf liegende Kessel umgebaut wurden, die Nummer 7 im Jahr 1892. Mit der Elektrifizierung 1937 wurde die Dampfflotte überzählig; die Nummer 7 entging der Verschrottung, weil man sie für die Landesausstellung 1939 äusserlich in den Ursprungszustand zurückversetzte. Ab 1959 stand sie im Verkehrshaus der Schweiz, 1996 wurde sie erstmals wieder betriebsfähig aufgearbeitet, und nach der über Crowdfunding der Stiftung Rigi Historic finanzierten Instandstellung ist sie heute die weltweit einzige fahrbare Zahnraddampflok mit stehendem Kessel.
Die beiden H 2/3 Nummer 16 und 17 von 1923 und 1925 zeigen die andere Lösung. Sie haben liegende Kessel, weil sich diese besser reinigen lassen. Um das Wasserstandsproblem trotzdem zu entschärfen, sind Kessel und Aufbau schräg eingebaut, so dass sie auf der Gefällestrecke horizontal stehen, wie die Beschreibung der VRB H 2/3 ausführt. Die Maschinen wiegen 24,3 Tonnen, leisten 340 Kilowatt und fahren 9 Kilometer pro Stunde. Nach dem Zweiten Weltkrieg standen sie regelmässig im Plandienst, wenn die Triebwagen den Andrang nicht bewältigten; seit einer Aufarbeitung zwischen 1969 und 1971 sind sie Nostalgiefahrzeuge.
Eine Zahl, die den Aufwand greifbar macht: Vier Stunden muss eine dieser Loks eingeheizt werden, bevor sie fahren kann, wie die Rigi Bahnen auf ihrer Seite zu den Dampffahrten schreiben.
Die Elektro-Pioniere, die immer noch fahren
Auf der Goldauer Seite steht ein Fahrzeug, das einen Weltrekord hält. Der Triebwagen Nummer 6 von 1911, gebaut von SWS, SLM und der Maschinenfabrik Oerlikon, ist gemäss dem Artikel zum ARB BCeh 2/3 der älteste noch betriebsfähige elektrische Zahnradtriebwagen der Welt. Er wiegt 23,5 Tonnen, leistet 390 Kilowatt und bietet 50 Sitzplätze.
Seine Geschichte ist auch eine Finanzgeschichte. Die Arth-Rigi-Bahn konnte den Wagen 1911 nicht selber bezahlen. Ein Konsortium finanzierte ihn, die Bahn mietete ihn zunächst und zahlte ihn schrittweise ab. Damit er überhaupt eingestellt werden konnte, musste die Schiebebühne in Arth-Goldau um zwei Meter verlängert werden. 1939 wurde die Leistung von 260 auf 530 PS erhöht, was die Geschwindigkeit von 12 auf 15 Kilometer pro Stunde brachte. Im Winter war der kräftige Wagen früher oft als Schneepflug im Einsatz, wie die Rigi Bahnen in ihrer ARB-Chronik festhalten.
Vierzehn Jahre später schenkte sich die Arth-Rigi-Bahn zum 50-Jahr-Jubiläum den Triebwagen Nummer 7. Er ähnelt der Nummer 6, hat aber vier Achsen und mehr Leistung, damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Erst damit liess sich, wie der Artikel zum ARB BCeh 2/4 7 beschreibt, auf den regelmässigen Dampfeinsatz verzichten. Ein Umbau von 1939 hob die Leistung von 288 auf 610 PS.
Vom Pendelzug zum Einzelgänger
Zwischen 1937 und 1986 entstand die Flotte, die den Betrieb bis vor wenigen Jahren getragen hat, und sie zerfällt in zwei Denkschulen.
Die Arth-Rigi-Bahn setzte früh auf Pendelzüge. Die vier Triebwagen der Nummern 11 bis 14, geliefert 1949, 1954 und 1967 von SLM und der Genfer SAAS, wurden ab 1958 mit passenden Steuerwagen ergänzt. Sie leisten 480 Kilowatt, wiegen rund 26,5 Tonnen und fahren 21 Kilometer pro Stunde bergwärts. Pro Drehgestell ist nur eine Achse angetrieben, wie die Datenübersicht zu den ARB CFeh 2/4 11–14 zeigt. Der blau-weisse Anstrich mit den auslaufenden Punkten, den die Fahrzeuge zwischen 2005 und 2006 erhielten, heisst intern Schneeflöckli-Anstrich; der rote der Vitznauer Schwesterfahrzeuge wird Beeri genannt. 2022 wurden Motorwagen 12 und Steuerwagen 22 innen wie aussen in den Auslieferungszustand von 1949 zurückversetzt, samt originalen Holzbänken und alten Chromziffern.
Vitznau ging den umgekehrten Weg und beschaffte lange Einzelfahrzeuge. Die 1937 gelieferten Bhe 2/4 leisten 330 Kilowatt, wiegen leer 16,7 Tonnen und haben ihre beiden Motoren samt Bremsen im bergseitigen Drehgestell; talseitig läuft ein reines Laufdrehgestell. Auffällig ist eine Eigenheit, die man auf Fotos leicht übersieht: Die Einstiegstüren gibt es nur auf der zum Vierwaldstättersee gewandten Seite.
1964 folgte der BDhe 4/4 Nummer 5, im Betrieb Füfi genannt, mit 752 Kilowatt und 35,3 Tonnen. An seiner bergseitigen Front sitzt eine Übergangstür für einen Steuerwagen, der nie gebaut wurde, weil er zu teuer war; bereits gefertigte Teile wanderten ins Ersatzteillager.
Ein Sonderfall ist die He 2/2 Nummer 18 von 1938, die einzige Elektrolokomotive des Berges. Sie entstand aus einer Kostenrechnung: Eine Lok war zunächst 40'000 Franken günstiger veranschlagt als ein vierter Triebwagen. Wegen der Teuerung kostete sie am Ende 87'170.55 Franken und war noch rund 18'000 Franken billiger. Seit einem Umbau von 1974 hat sie einen zweiten Stromabnehmer mit Stahlschleifstück, mit dem sich die Fahrleitung von Raureif und Eis befreien lässt, und sie schiebt die Schneeschleuder den Berg hoch.
1982 und 1986 kamen schliesslich drei weitgehend baugleiche Pendelzüge, die Nummern 15 für Goldau sowie 21 und 22 für Vitznau. Sie leisten 824 Kilowatt, entwickeln 160 Kilonewton Stundenzugkraft und haben vier angetriebene Zahnräder. Der einzige äusserliche Unterschied zwischen den beiden Vitznauer Zügen sind die Scheinwerfer: rund bei der 21, eckig bei der 22.
Die Wagen davor heissen auf der Rigi Vorstellwagen, weil sie bergwärts vor das Triebfahrzeug gestellt und geschoben werden. Die ältesten stammen von 1871 und 1875. Zum heutigen Bestand gehören der offene Sommerwagen Nummer 11 mit dem Übernamen Bambus, der 1902 in der eigenen Werkstatt gebaute Wagen 14 mit Sitzplätzen auf der Bremserplattform und die beiden 1988 und 1992 umgebauten Belle-Époque-Salonwagen.
Die Stadler-Generation
Seit April 2022 fährt der Regelverkehr ab Vitznau ausschliesslich mit sechs zweiteiligen Gelenktriebwagen des Typs Bhe 4/6, gebaut von Stadler in Bussnang, gestaltet von Milani Design in Thalwil. Sie tragen Namen von Reisenden des 18. und 19. Jahrhunderts: Thomas Cook, Victor Hugo, Johann Wolfgang von Goethe, Mark Twain, Queen Victoria und Rosa Dahinden-Pfyl.
Die Eckdaten laut Rigi Bahnen: 34,8 Meter Länge, 3 Meter Breite, 150 Sitz- und 50 Stehplätze, betrieblich 20 Kilometer pro Stunde bergwärts und 17,5 Kilometer pro Stunde talwärts in 250 Promille. Zwei Fahrzeuge lassen sich zu einer rund 70 Meter langen Doppeltraktion kuppeln, die eine Lokführerin oder ein Lokführer allein bedient.
Technisch sitzt je ein Triebdrehgestell an den Fahrzeugenden, in der Mitte verbindet ein antriebs- und bremsloses Jakobs-Drehgestell die beiden Wagenkästen. Angetrieben wird über vier Drehstrom-Asynchronmotoren, gespeist aus zwei wassergekühlten IGBT-Stromrichtern auf dem Dach. Der Motorenlieferant Traktionssysteme Austria gibt für den Typ TMF 42-32-4 250 Kilowatt Leistung, 1256 Newtonmeter Anfahrmoment und 580 Kilogramm Masse pro Motor an. Vier davon ergeben rund ein Megawatt installierte Leistung, also deutlich mehr als bei jedem Vorgänger.
Bemerkenswert ist, wie stark der Berg das Innere prägt. Die Sitze sind gegenüber der Horizontalen leicht geneigt, um das Gefälle zu kompensieren. Der Führerstand nimmt innen nur die halbe Wagenbreite ein, damit Fahrgäste nach vorne schauen können, und der Apparateschrank daneben ist als Liege ausgeführt. Dazu kommen laut Factsheet Senkfenster statt Klimaanlage, Skirechen mit Entwässerung, ein lasergestütztes Kollisionswarnsystem und eine sogenannte Eisbrecher-Schaltung für vereiste Fahrleitungen.
Die Farbgebung ist ein bewusstes Zitat: Weiss, Schwarz und Bronze greifen 110 Jahre später die Farben des Triebwagens Nummer 6 auf, mit dem 1911 die Elektrifizierung begann.
Erwähnenswert ist auch, dass der Start nicht reibungslos verlief. Bei der Inbetriebnahme am 7. April 2022 musste der frisch getaufte Wagen 45 kurz nach der Abfahrt in Vitznau wegen einer Türstörung umkehren, wie Bahnonline über den Anlass berichtete; die Nummer 44 übernahm.
Was 2026 tatsächlich verkehrt
Ab Vitznau fahren im Kursbetrieb nur noch die Bhe 4/6. Ab Goldau sind weiterhin die Pendelzüge der Nummern 11 bis 14 sowie die Komposition 15 im Einsatz. Als Reserve, für Extrazüge und für Güterfahrten stehen die Fahrzeuge 5, 21, 22, die beiden verbliebenen Bhe 2/4 und die Lokomotive 18 bereit. Die historischen Wagen 6, 7 und 12 kommen für Nostalgiefahrten zum Einsatz.
Die öffentlichen Dampffahrten ab Vitznau finden 2026 mit der Lok 16 statt, gemäss der Buchungsseite der Rigi Bahnen am 26. April, 24. Mai, 28. Juni, 1. und 2. August, 23. und 30. August, 6. und 20. September. An den als Rigi Historic XXL bezeichneten Tagen im Mai und am 1. August werden sämtliche Kurszüge mit historischen Fahrzeugen geführt. Die Lok 7 ist seit Frühling 2026 in einer kostenlosen Dauerausstellung auf Rigi Kulm zu sehen und verlässt diese rund um den 1. August für Gästefahrten zwischen Goldau und Rigi Kulm. Zur Lok 17 liess sich für 2026 kein öffentliches Fahrangebot finden; sie ist im Wagenpark aufgeführt, taucht in den Buchungsangeboten aber nicht auf.
In Kurz:
- Regelbetrieb Vitznau–Rigi Kulm: ausschliesslich Bhe 4/6 41–46, bei Bedarf in Doppeltraktion.
- Regelbetrieb Goldau–Rigi Kulm: BDhe 2/4 11–14 mit Bt 21–24 sowie BDhe 4/4 15 mit Bt 25. Die Bhe 4/6 sollen erst ab 2030 auch ab Goldau verkehren, wie es 2021 zu Testzwecken schon einmal der Fall war.
- Reserve / Extrazüge / Güter: BDhe 4/4 21/22, BDhe 4/4 5, Bhe 2/4 1/2, He 2/2 18.
- Nostalgie: BCFhe 2/3 6, BDhe 2/4 7 (+ 12 im 1949er-Zustand), Dampf 7 / 16 / 17.
Was als Nächstes kommt
Die Rigi Bahnen haben im April 2026 den Geschäftsbericht 2025 vorgelegt. Nach der Darstellung von zentralplus stiegen die Ersteintritte um 8 Prozent auf 1,02 Millionen Gäste, der Nettoerlös auf knapp 40 Millionen Franken. Das 150-Jahr-Jubiläum der Arth-Rigi-Bahn und verkürzte Anschlüsse in Arth-Goldau trugen dazu bei; von Zürich HB nach Rigi Kulm dauert die Reise noch 89 Minuten.
Für die Goldauer Seite sind vier weitere Gelenktriebwagen desselben Typs bestellt, Inbetriebnahme ab 2030, Investitionsvolumen rund 22 Millionen Franken. Damit sie im Fahrgastbetrieb verkehren können, muss die Infrastruktur angepasst werden. Die Station Kräbel wird für rund 1,5 Millionen Franken hindernisfrei umgebaut, danach folgen die Fahrbahnabschnitte Klösterli und Staffel. Dafür wird das Trassee zwischen Goldau und Rigi Staffel vom 5. bis 23. April 2027 vollständig gesperrt. Die Bahn begründet den Entscheid gegen reine Nachtarbeit laut Meldung auf Nau mit längeren Bauzeiten, höheren Kosten und der Notwendigkeit, die Fahrbahn jede Nacht wieder betriebsbereit herzustellen.
Ausserhalb der Zahnradbahnen bleibt das Projekt einer Gondelbahn zwischen Weggis und Rigi Kaltbad umstritten. Die Rigi Bahnen und der Kanton Luzern argumentieren mit Erschliessungsqualität und Ersatz der bestehenden Pendelbahn; zwei Umweltverbände und ein Grundeigentümer haben gegen die Zonenplanänderung Beschwerde geführt, worauf der Kanton den Korridor erneut genehmigte. Eine Bewertung dieser Auseinandersetzung ist nicht Gegenstand dieses Artikels.
Was bleibt, ist ein Befund, den die Rigi Bahnen selber formulieren: Die Vielfalt der Flotte erschwert den Unterhalt, weil sich Komponenten kaum tauschen lassen und die Lagerhaltung aufwendig ist. Genau diese Vielfalt ist aber der Grund, warum du auf der Rigi an einem einzigen Tag Bahntechnik aus fünf Jahrzehntsprüngen nebeneinander sehen kannst.
Quellen und Weiterlesen
- Rigi Bahnen: Wagenpark Triebfahrzeuge
- Rigi Bahnen: Rollmaterialbeschaffung mit Factsheet
- Rigi Bahnen: Geschichte der Lok 7
- Rigi Bahnen: Geschichte der Arth-Rigi-Bahn
- Stiftung Rigi Historic
- Wikipedia: Rigi-Bahnen, Vitznau-Rigi-Bahn, Arth-Rigi-Bahn
- Schweizerische Bauzeitung 1938: Die elektrischen Zahnrad-Triebwagen der Rigi-Bahn
- Jörg Lustenberger, Paolo Ronchi, Maxime Deschenaux: Die neuen Triebwagen der Rigi-Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue 4/2022, S. 213–217
- Florian Inäbnit: Rigi-Bahnen. Zahnradbahn Vitznau–Rigi. Prellbock, Leissigen 2002
- Florian Inäbnit: Rigi-Bahnen. Zahnradbahn Arth–Rigi. Prellbock, Leissigen 2000