21 मई 1871 को, एक फुफकारती, भाप वाली ट्रेन पहली बार विट्ज़नाउ से, लेक ल्यूसर्न के किनारे से, पहाड़ पर चढ़ी। यह, वैसे, उस व्यक्ति का 54वां जन्मदिन था जो थ्रॉटल पर खड़ा था: निक्लॉस रिगेनबैक। और यह यूरोप की पहली पर्वतीय रेलवे का जन्म था। आज जो लोग लाल ट्रेनों में से एक में आराम से बैठे हैं और झील को अपने नीचे डूबते हुए देखते हैं, वे शायद ही कभी यह महसूस करते हैं कि उस समय कितनी जटिल भौतिक, वित्तीय और राजनीतिक समस्या को हल करना पड़ा था। यह लेख कहानी बताता है - संख्याओं के साथ, सूत्रों के साथ, और कुछ अनुमानों के साथ जहां स्रोत चुप हैं।
जो लोग आज की रेलवे के विवरण में रुचि रखते हैं, वे रिगी रेलवे के अवलोकन पर रैक और केबल कारों के वर्तमान बेड़े को पा सकते हैं। लेकिन पहले, आइए 19वीं सदी के मध्य में वापस जाएं।
उचित पहुंच के बिना एक फैशनेबल पहाड़
रेलवे से बहुत पहले रिगी एक वांछित स्थान था। "पहाड़ों की रानी", कोहरे के समुद्र के ऊपर सूर्योदय, आधे यूरोप के चित्रकार और कवि - रिगी अल्पाइन जन पर्यटन का एक प्रारंभिक प्रोटोटाइप था। केवल: जो लोग ऊपर जाना चाहते थे, उन्हें चलना पड़ता था, सवारी करनी पड़ती थी, या पालकी में वाहकों द्वारा ऊपर ले जाना पड़ता था। भुगतान करने वाले, लेकिन तेजी से आरामदायक दर्शकों के लिए, यह एक बाधा थी। मांग और पहुंच की कमी का यह ठहराव ही पूरी कहानी का असली प्रेरक बल है। इसे इस तरह से कहा जा सकता है: तकनीक पहाड़ की तलाश नहीं कर रही थी, बल्कि एक अतिप्रवाहित पहाड़ तकनीक की तलाश कर रहा था।
इंजीनियर और उसका उपहास किया गया मॉडल
निक्लॉस रिगेनबैक, जिनका जन्म 1817 में अलसैस के ग्वेबविलर में हुआ था, एक प्रशिक्षित मैकेनिक थे और उन्होंने कार्लज़ूए में और बाद में ओल्टेन में स्विस सेंट्रल रेलवे में लोकोमोटिव बिल्डर के रूप में काम किया था। एक ट्रेन को एक रैक और पिनियन के साथ एक निश्चित रैक में पकड़ने का विचार, ताकि खड़ी ढलानों पर काबू पाया जा सके, उसे नहीं छोड़ा। जैसा कि जर्मन जीवनी रिगेनबैक के बारे में बताती है, उन्हें शुरू में विशेषज्ञ हलकों में अपने मॉडल के लिए मुख्य रूप से कंधे उचकाए गए; यहां तक कि स्टटगार्ट में भी फुसफुसाहट थी कि "बूढ़ा आर एक मूर्ख बन गया है"। केवल ज्यूरिख पॉलिटेक्निक के प्रसिद्ध इंजीनियर कार्ल कुलमैन ने उन्हें प्रोत्साहित किया।
क्योंकि स्विट्जरलैंड में उस समय कोई पेटेंट प्रणाली नहीं थी, रिगेनबैक ने 12 अगस्त 1863 को फ्रांस में अपनी गियरिंग को पेटेंट कराया - फ्रांसीसी पेटेंट संख्या 59625 के तहत। यह एक विवरण है जिसे याद रखना चाहिए: यूरोपीय पर्वतीय रेलवे इतिहास का दिल मूल रूप से अलसैस में जन्मे बेसलर का एक फ्रांसीसी पेटेंट है।
निर्णायक प्रेरणा फिर विदेशों से एक संयोग से मिली। लगभग उसी समय और पूरी तरह से स्वतंत्र रूप से, अमेरिकी सिल्वेस्टर मार्श ने न्यू हैम्पशायर में माउंट वाशिंगटन कॉग रेलवे का निर्माण किया था - दुनिया की पहली पर्वतीय रैक रेलवे, आधिकारिक तौर पर 1869 में खोली गई, जिसमें लगभग 1200 मीटर की ऊंचाई और 250 ‰ की औसत ढलान थी। जब संयुक्त राज्य अमेरिका में स्विस महावाणिज्य दूत, जॉन हिट्ज़, ने इस रेलवे को देखा और उत्साहपूर्वक बर्न को सूचना दी, और जब उसी हिट्ज़ ने बाद में ओल्टेन में रिगेनबैक के मॉडल को देखा, तो उन्होंने कथित तौर पर कहा: "ठीक है, मिस्टर रिगेनबैक, आप रिगी पर एक रेलवे बना रहे हैं!" इसके साथ, रिगेनबैक के काम को एक ठोस लक्ष्य मिला। दोनों प्रणालियों की तकनीक आश्चर्यजनक रूप से समान है - मार्श ने दांतों के रूप में गोल छड़ों का इस्तेमाल किया, रिगेनबैक ने सपाट सीढ़ियों का - जो आज भी आकर्षक सवाल खुला छोड़ देता है कि किसने किससे सीखा। स्रोतों की स्थिति एक दोहरी खोज के लिए स्पष्ट रूप से बोलती है: रिगेनबैक का 1863 का पेटेंट मार्श की तैयार रेलवे से छह साल पुराना है।
पहाड़ पर जाने से पहले, रिगेनबैक ने वैसे भी अपनी प्रणाली का समतल पर परीक्षण किया: यूरोप की पहली वास्तविक रूप से संचालित रैक रेलवे पहले से ही 1870 में बर्न के पास ओस्टरमुंडिगेन की खदान में चल रही थी - विपणन कारणों से इसे रिगी रेलवे के बाद ही आधिकारिक तौर पर "खोला" गया था। तो रिगी परीक्षण वस्तु नहीं थी, बल्कि मंच थी।
निर्माण, उद्घाटन - और एक कैंटोनल-स्पिरिट क्राइम
सितंबर 1869 के मध्य में, विट्ज़नाउ (439 मीटर समुद्र तल से ऊपर) से निर्माण शुरू हुआ। रिगेनबैक ने इंजीनियर फर्डिनेंड एडॉल्फ नेफ और ओलिवियर ज़्शोकके के साथ काम किया। उनके जन्मदिन 1870 पर, 300 मीटर के टुकड़े पर पहली परीक्षण यात्रा हुई, एक साल बाद, 21 मई 1871 को, रिगी स्टाफेलहोहे (1550 मीटर समुद्र तल से ऊपर) तक की लाइन का औपचारिक रूप से उद्घाटन किया गया - चार संघीय पार्षदों की उपस्थिति में। पूरे को पूरी तरह से निजी तौर पर वित्तपोषित किया गया था; जैसा कि ऐतिहासिक स्विस रेलवे पर डेटाबेस नोट करता है, मुख्य रूप से बेसल और ल्यूसर्न के बैंकों ने भाग लिया। सफलता तुरंत मिली: जल्द ही रेलवे सालाना 100,000 से अधिक मेहमानों को पहाड़ पर ले जाने लगा।
फिर यह राजनीतिक हो गया। स्टाफेलहोहे से रिगी कुलम (1752 मीटर समुद्र तल से ऊपर) तक का आकर्षक अंतिम खंड श्वीज़र कैंटन क्षेत्र में स्थित है - और श्वीज़ ने ल्यूसर्न रेलवे को रियायत देने से इनकार कर दिया। जैसा कि आर्थ की नगर पालिका अपनी सांस्कृतिक निशान में बताती है, कैंटन ने इसके बजाय आर्थ समिति को अनुमति दी। परिणाम: स्टाफेल से आज तक दो समानांतर ट्रैक एक-दूसरे के बगल में चलते हैं, जो दो प्रतिस्पर्धी कंपनियों द्वारा बनाए गए हैं। विट्ज़नाउ-रिगी-बान 27 जून 1873 को कुलम पहुंच गई, लेकिन दशकों तक विदेशी ट्रैक खंड के लिए किराया देना पड़ा। अलग आर्थ-रिगी-बान 3 जून 1875 को खोली गई। केवल 1992 में दोनों कट्टर प्रतिद्वंद्वियों का विलय होकर आज की रिगी-बानें बन गईं। मेरा आकलन: यह डबल-ट्रैक समझौता रेलवे इंजीनियरिंग बकवास और संघीय स्मारक दोनों है - एक अधिक महंगा, निरर्थक प्रणाली, जो विशेष रूप से कैंटोनल सीमा के कारण है। स्विस कैंटोनल भावना की शक्ति (और लागत) के प्रमाण के रूप में, यह अमूल्य है।
दांतों की आवश्यकता क्यों है - खड़ी ढलान का भौतिकी
अब तकनीकी कोर पर। एक सामान्य "आसंजन रेलवे" केवल स्टील के पहिये और स्टील की रेल के बीच घर्षण के माध्यम से खुद को आगे बढ़ाता है। एक लोकोमोटिव द्वारा लगाया जा सकने वाला अधिकतम कर्षण बल है
F_Zug = μ · G_Reib
जहां μ घर्षण या आसंजन गुणांक है और G_Reib संचालित धुरी पर कार्य करने वाला वजन है। एक ढलान पर चढ़ने के लिए, इस कर्षण बल को ढलान बल और रोलिंग प्रतिरोध पर काबू पाना चाहिए:
F_Zug ≥ m · g · sin α + m · g · f · cos α
छोटे रोलिंग प्रतिरोध को अनदेखा करते हुए और यह मानते हुए कि पूरा वाहन वजन ड्राइव धुरी पर है, सीमा सुंदर अंगूठे के नियम तक सरल हो जाती है
sin α_max ≈ μ.
और यहीं समस्या है। सूखी, साफ स्टील पर स्टील आदर्श रूप से μ ≈ 0.25–0.33 तक पहुंचता है, लेकिन गीले, पत्तेदार, परिचालन रोजमर्रा की जिंदगी में μ ≈ 0.15–0.20 तक पहुंचता है। हाउस ऑफ स्विट्जरलैंड इसे स्पष्ट रूप से बताता है: शुद्ध आसंजन ट्रेनें मज़बूती से अधिकतम लगभग 4% (40 ‰) तक पहुंचती हैं। इससे ऊपर कुछ भी मदद की मांग करता है।
आइए इसे रिगी के लिए विशेष रूप से गणना करें। विट्ज़नाउ-रिगी-बान की अधिकतम ढलान 250 ‰ है, यानी 25%। यह एक कोण से मेल खाती है
α = arctan(0.25) = 14.04°, sin α = 0.2425 और cos α = 0.9701 के साथ।
प्रति टन ट्रेन वजन (1000 किग्रा, जी = 9.81 मी/से²) के लिए यह देता है:
- ढलान बल: F_Hang = 1000 · 9.81 · 0.2425 ≈ 2379 N ≈ 2.38 kN प्रति टन
- रोलिंग प्रतिरोध (f ≈ 0.003 के साथ): F_Roll = 1000 · 9.81 · 0.003 · 0.9701 ≈ 28.5 N प्रति टन
- कुल: लगभग 2.41 kN प्रति टन, जिसे रैक के माध्यम से जाना चाहिए।
और निर्णायक तुलना: इस 250 ‰ बिना रैक पर काबू पाने के लिए, एक आसंजन गुणांक की आवश्यकता होगी
μ_erf = sin α + f · cos α ≈ 0.242 + 0.003 ≈ 0.245.
आदर्श परिस्थितियों में भी, वास्तविक घर्षण गुणांक शायद ही इससे ऊपर होता है - और ऑपरेशन में यह बहुत नीचे होता है। एक लोकोमोटिव के साथ जो अतिरिक्त रूप से गैर-संचालित वैगनों को खींचता है (केवल लोकोमोटिव वजन तब "घर्षण वजन" होता है), मामला अंततः निराशाजनक है। इसलिए दांत। रैक घर्षण सीमा को पूरी तरह से दरकिनार कर देता है और एक सकारात्मक, यानी विशुद्ध रूप से ज्यामितीय बल कनेक्शन स्थापित करता है, जो नमी, पत्तियों या ठंढ से व्यावहारिक रूप से अप्रभावित रहता है।
सीढ़ी रैक का विवरण - द्रव्यमान, मॉड्यूल, क्षण
रिगेनबैक का समाधान तथाकथित सीढ़ी रैक है: दो ]-आकार के रोल्ड स्टील गालों के बीच, सीढ़ी के चरणों की तरह ट्रेपोज़ॉइडल दांत डाले जाते हैं (मूल रूप से रिवेट किए गए, बाद में वेल्डेड)। रेलवे संग्रहालय ऐपेंज़ेलर लैंड विस्तृत निर्माण का स्पष्ट रूप से वर्णन करता है - और साथ ही प्रणाली का सबसे बड़ा नुकसान बताता है: वेब को रिवेट करना और ट्रेपोज़ॉइडल छेद को पंच करना महंगा है।
इसके लिए कठोर संख्याएँ ट्रैकपीडिया पर तकनीकी प्रणाली विवरण द्वारा प्रदान की जाती हैं: दांत पिच 100 मिमी है, एक मानक रिगेनबैक प्रोफ़ाइल 3 मीटर लंबी है और इस प्रकार 30 दांत वहन करती है। क्योंकि इन कठोर प्रोफाइल को मनमाने ढंग से मोड़ा नहीं जा सकता है, वे दो निश्चित परिभाषित वक्र त्रिज्या में भी उपलब्ध हैं - रिगी स्वयं 60 मीटर की न्यूनतम त्रिज्या के साथ काम करती है। मानक गेज (1435 मिमी) पर संचालित होता है, जो एक पर्वतीय रेलवे के लिए असामान्य रूप से उदार है।
पिच से, गियर ज्यामिति को व्युत्पन्न किया जा सकता है। एक इनवोल्यूट गियरिंग के साथ, पिच p = π · m है, इसलिए मॉड्यूल है
m = p / π = 100 मिमी / π ≈ 31.83 मिमी.
यह सामान्य मशीनरी निर्माण की तुलना में एक विशाल मॉड्यूल है - एक अंगूठे जितना बड़ा दांत। z दांतों वाले ड्राइव पिनियन का पिच सर्कल व्यास सीधे इससे आता है
d = m · z = z · p / π.
उदाहरण के लिए, z = 12 दांतों वाले एक छोटे ड्राइव व्हील के साथ गणना करते हुए (सटीक ऐतिहासिक दांतों की संख्या भिन्न होती है और यहां एक धारणा के रूप में चिह्नित है), d ≈ 382 मिमी प्राप्त होता है। प्रति टन ट्रेन वजन पर पिनियन पर लागू ड्राइव टॉर्क तब होगा
T = F_t · d/2 ≈ 2410 N · 0.191 m ≈ 460 N·m प्रति टन.
एक भाप लोकोमोटिव और एक पूरी तरह से भरी हुई आगे की गाड़ी (मोटे तौर पर 25 टन कुल द्रव्यमान) वाली एक ऐतिहासिक ट्रेन के लिए इसका मतलब है: रैंप पर लगभग 60 kN दांत बल। इस बल को सीढ़ी रैक को नींव में साफ-साफ लगाना था - यात्रा के बाद यात्रा, दशकों तक।
और प्रदर्शन? भाप लोकोमोटिव लगभग 9 किमी/घंटा (2.5 मी/से) की गति से ऊपर की ओर चलते थे। शुद्ध उठाने की शक्ति है
P_Hub = F_Hang · v ≈ 2379 N · 2.5 m/s ≈ 5.95 kW प्रति टन.
हमारे 25 टन के उदाहरण ट्रेन के लिए, यह केवल उठाने के लिए 149 kW (लगभग 200 अश्वशक्ति) है, इससे पहले कि रोलिंग और आंतरिक नुकसान भी हों। 1873 के एक स्टैंड-बॉयलर भाप लोकोमोटिव के लिए यह एक घोषणा थी - यह कोई संयोग नहीं है कि विट्ज़नाउ-रिगी-बान का इतिहास बताता है कि बहाल लोकोमोटिव 7 अपने नए बॉयलर के साथ 1996/97 में एक पूरी तरह से भरी हुई बड़ी गाड़ी को 250 ‰ ढलान पर नहीं ले जा सका।
प्रणालियों की प्रतिस्पर्धा - और एक घातक विफलता
रिगेनबैक का रैक एक अग्रणी समाधान था, न कि अंतिम बिंदु। रिगी युग के आसपास, कई प्रणालियों ने खड़ी ढलान का सबसे अच्छा जवाब देने के लिए संघर्ष किया। रैक रेलवे प्रणालियों का अवलोकन से पता चलता है कि चार सबसे प्रसिद्ध सभी स्विस से आते हैं:
- रिगेनबैक प्रणाली - वर्णित सीढ़ी रैक। मजबूत, लेकिन महंगा और निर्माण में कठोर।
- स्ट्रब प्रणाली (एमिल स्ट्रब) - एक ही चौड़ी-पैर वाली रेल, जिसके सिर में दांत मिल किए जाते हैं। काफी सस्ता और बिछाने में आसान; रिगेनबैक के समान पिनियन के साथ चलाया जा सकता है, बशर्ते पिच और पिच सर्कल की ऊंचाई सही हो। अन्य बातों के अलावा, जुंगफ्राउबान पर इस्तेमाल किया गया।
- एब्ट प्रणाली (कार्ल रोमन एब्ट) - दो या तीन समानांतर "लैमेला" फ्लैट स्टील से बने होते हैं, जो आधी पिच से ऑफसेट होते हैं, ताकि हमेशा एक दांत जुड़ा रहे। उल्लेखनीय: एब्ट ने पहले रिगेनबैक की अपनी कंपनी में काम किया था और विशेष रूप से अपनी उच्च लागतों से बचने के लिए अपनी प्रणाली विकसित की थी।
- लोचर प्रणाली (एडुआर्ड लोचर) - सबसे खड़ी ढलानों के लिए। यहां पिनियन ऊपर से नहीं, बल्कि क्षैतिज दांतों के साथ एक दोहरी तरफा रैक में बग़ल में संलग्न होता है, जो चढ़ाई को रोकता है। 1889 में खोली गई पिलाटस रेलवे अपनी 48% (480 ‰) के साथ चलती है - आज भी दुनिया की सबसे खड़ी रैक रेलवे।
बाद में वॉन-रोल लैमेला रैक भी आया, जिसने 1960 के दशक से महंगे रिगेनबैक और अब अनुपलब्ध स्ट्रब प्रोफाइल को बदल दिया और पुराने गियर ज्यामिति को केवल मिल्ड फ्लैट स्टील में अपनाया।
इतिहास का सबसे दिलचस्प साइड ट्रैक एक विफल था। ज्यूरिख कैंटोनल इंजीनियर कास्पर वेटली दांत से पूरी तरह से बचना चाहते थे और इसके बजाय रोलर व्हील सिस्टम वेटली का आविष्कार किया: एक चौड़ा, पूरे स्थान को रेल के बीच भरने वाला गियर वाला रोलर, जो तीर के आकार में लगे रेल टुकड़ों में संलग्न होता है। इसे वेडेंसविल-आइंसिडेलन रेलवे लाइन को अपनी 50 ‰ के साथ खोलना था, क्योंकि इस ढलान पर एक शुद्ध आसंजन रेलवे पर सही ढंग से अविश्वास किया गया था। 30 नवंबर 1876 को, मुख्य परीक्षण के दौरान आपदा आई: ऊपर की ओर यात्रा सफल रही, लेकिन नीचे की ओर यात्रा के दौरान रोलर डिस्कनेक्ट हो गया था (यह ब्रेकिंग के लिए बिल्कुल भी अभिप्रेत नहीं था) - और विशेष रूप से पारंपरिक ब्रेक विफल हो गए, संभवतः क्योंकि लीक हुआ तेल रेल और पहियों पर आ गया था। ट्रेन अनुमानित 120 किमी/घंटा की गति से वेडेंसविल स्टेशन में दुर्घटनाग्रस्त हो गई, पलट गई, और लोगों की जान चली गई।
कड़वी विडंबना: रोलर व्हील सिस्टम विफल नहीं हुआ था, बल्कि ब्रेक विफल हो गए थे। फिर भी, विश्वास चला गया था, नॉर्थईस्टर्न रेलवे पीछे हट गई, और लाइन को एक साधारण आसंजन रेलवे के रूप में पूरा किया गया। मेरा अनुमान: यदि यह दुर्घटना नहीं हुई होती - या यदि उस समय जांच को "सिस्टम त्रुटि" और "ब्रेक त्रुटि" के बीच इतनी स्पष्ट रूप से अलग किया गया होता, जैसा कि हम आज स्वाभाविक रूप से करेंगे - तो वेटली का रोलर शायद रिगेनबैक के बगल में एक फुटनोट में होता, बजाय उसके नीचे एक फुटनोट में। यह मामला इस बात का एक सबक है कि कैसे एक एकल, मीडिया-चार्ज्ड आपदा एक पूरी तकनीकी लाइन को मिटा सकती है, इसकी वास्तविक उपयुक्तता की परवाह किए बिना।
तब बनाम अब - वही सूत्र, नए लीवर
रिगी रेलवे के बारे में आकर्षक बात यह है कि भौतिकी में कितना कम बदलाव आया है और तकनीक में कितना बदलाव आया है। 1871 के मूल समीकरण - आसंजन के लिए F_Zug = μ · G_Reib और ड्राइविंग प्रतिरोध के लिए F = m·g·(sin α + f·cos α) - आज भी हर पाठ्यपुस्तक में अपरिवर्तित हैं। जो बदल गया है वह इन समीकरणों के भीतर लीवर हैं।
सबसे बड़ा बदलाव 1937 का विद्युतीकरण था: तब से, रेलवे 1500 V DC के साथ चलता है, जो कई रेक्टिफायर स्टेशनों से संचालित होता है। अपने थके हुए 9 किमी/घंटा के साथ भाप लोकोमोटिव ने ट्रेनसेट को रास्ता दिया, जो ऊपर की ओर 18 से 23 किमी/घंटा की गति से चलते हैं। इलेक्ट्रिक मोटर अपनी टॉर्क तुरंत और पूरी गति सीमा पर प्रदान करती है - मुश्किल से निर्मित बॉयलर दबाव के साथ कोई और शुरुआत नहीं। सबसे बड़ा भौतिक लाभ हालांकि नीचे की ओर यात्रा में निहित है: एक आधुनिक ट्रेनसेट अपने मोटर्स को जनरेटर के रूप में उपयोग कर सकता है और पुनर्योजी रूप से ब्रेक लगा सकता है, यानी वंश की संभावित ऊर्जा (अभी भी लगभग 5.95 kW प्रति टन जिसे ऊपर की ओर डाला गया था) को आंशिक रूप से ग्रिड में वापस खिला सकता है, बजाय इसके कि पुराने ब्लॉक ब्रेक की तरह इसे केवल गर्मी में जला दिया जाए। अनुमान: ठीक यही बिंदु - ब्रेकिंग समस्या के रूप में नीचे की ओर यात्रा - 1876 में वेडेंसविल में अनसुलझी मुख्य समस्या थी। वेटली आपदा का कारण क्या था, इलेक्ट्रिक ड्राइव आज इसे आसानी से हल करता है।
और फिर भी: 1871 से 100 मिमी की दांत पिच आज भी मान्य है। आधुनिक वाहन रिगेनबैक के पूर्वजों के समान ज्यामिति में संलग्न होते हैं; वॉन-रोल लैमेला और रिगेनबैक प्रोफाइल एक-दूसरे के साथ संगत हैं। यह 150 वर्षों में एक उल्लेखनीय तकनीकी निरंतरता है - एक मानक जो एक मानव जीवनकाल तक चला है, क्योंकि इसे शुरू से ही स्पष्ट रूप से परिभाषित किया गया था। यदि मैं इससे कोई सबक लेता हूं, तो वह यह है: एक अच्छी तरह से चुना गया, खुले तौर पर संगत मानक अक्सर सबसे शानदार एकल नवाचार से अधिक समय तक चलता है।
रेलवे का रिगी के लिए क्या मतलब था
रिगी रेलवे के प्रभाव को शायद ही कम करके आंका जा सकता है। यह केवल एक परिवहन साधन नहीं था, यह एक व्यावसायिक मॉडल और एक ब्लूप्रिंट दोनों था। उद्घाटन के चार साल बाद, आर्थ-रिगी-बान का अनुसरण किया गया, उसके तुरंत बाद पूरे अल्पाइन क्षेत्र में अल्पाइन रैक रेलवे का हिमस्खलन हुआ, जिसका चरमोत्कर्ष 1912 में 3454 मीटर तक पूरी हुई जुंगफ्राउबान थी। पहाड़, जो पहले केवल पैदल या खच्चर की पीठ पर पहुंचा जा सकता था, कुछ ही वर्षों में बड़े पैमाने पर दर्शकों के लिए एक पूरी तरह से औद्योगिक भ्रमण स्थल बन गया।
आज रिगी को एक आवासीय और अवकाश क्षेत्र के रूप में देखते हुए - उदाहरण के लिए कल्तबाद में, जहां रेलवे 1871 से चलता है और जो आज भी कार-मुक्त है - यह दर्शाता है कि इस बुनियादी ढांचे ने पहाड़ की पहचान को कितनी गहराई से आकार दिया है। रैक यहां उदासीनता नहीं है, बल्कि अभी भी जीवन रेखा है। पहाड़ शाब्दिक अर्थों में रेल पर बना है।
मेरा अंतिम आकलन: रिगी रेलवे शून्य से एक तकनीकी प्रतिभा का स्ट्रोक कम था - मार्श लगभग एक साथ था, वेटली के पास एक गंभीर विकल्प था, एब्ट, स्ट्रब और लोचर प्रणालियों ने रिगेनबैक को आंशिक रूप से पीछे छोड़ दिया - जितना कि परिपक्व तकनीक, पर्यटन मांग और यूरोप के सबसे प्रसिद्ध पहाड़ों में से एक पर ठीक सही जगह पर साहसी निजी पूंजी का एक आदर्श संगम। रिगेनबैक की वास्तविक उपलब्धि केवल गियरिंग नहीं थी, बल्कि इसे यूरोप के सबसे प्रसिद्ध पहाड़ों में से एक पर पहली बार बड़े पैमाने पर करने की हिम्मत थी। यह तथ्य कि शुरुआती रैक रेलवे में सबसे महंगा और विस्तृत शुरुआत हुई, तकनीकी इतिहास का एक मजाक है - लेकिन एक ऐसा जो 150 वर्षों से हर सुबह समय पर पहाड़ पर चढ़ता है।