यदि आप अगस्त में रविवार को Rigi Staffel पर खड़े होते हैं, तो आप एक घंटे के भीतर चार पीढ़ी के ड्राइव को अपने सामने से गुजरते हुए देख सकते हैं, जो लगभग 150 वर्षों के इंजीनियरिंग इतिहास को कवर करते हैं: 1873 का एक खड़ी बॉयलर वाला स्टीम लोकोमोटिव, 1911 का एक इलेक्ट्रिक रेलकार, अस्सी के दशक की एक शटल ट्रेन और एक Stadler articulated railcar, जो नीचे जाते समय ग्रिड में बिजली वापस फीड करता है। ये सभी एक ही रैक पर चलते हैं। यही असली कारण है कि Rigi लगभग किसी भी अन्य स्विस पर्वत की तुलना में रेलवे इंजीनियरों के लिए अधिक दिलचस्प है।

दो रेलवे, एक पर्वत, एक प्रणाली

Rigi पर दो अलग-अलग मानक गेज लाइनें चलती हैं, जो 1992 से RIGI BAHNEN AG से संबंधित हैं। दक्षिण से Vitznau-Rigi-Bahn आती है, जो 1871 में यूरोप की पहली पर्वतीय रेलवे के रूप में खोली गई थी, जिसकी लंबाई लगभग सात किलोमीटर है, जिसमें 250 प्रति हजार तक की ढलान और 60 मीटर का सबसे छोटा वक्र त्रिज्या है। उत्तर से Arth-Rigi-Bahn आती है, जो 4 जून 1875 को खोली गई थी, जिसकी लंबाई 8.55 किलोमीटर है, जिसमें अधिकतम 201 प्रति हजार और 120 मीटर का न्यूनतम त्रिज्या है।

दोनों Riggenbach प्रणाली के अनुसार लैडर रैक का उपयोग करते हैं और दोनों 1500 वोल्ट डीसी वोल्टेज के साथ विद्युतीकृत हैं, जो रेक्टिफायर स्टेशनों के माध्यम से राष्ट्रीय ग्रिड से संचालित होते हैं। यह सटीक समानता ही आज के संचालन को संभव बनाती है। 1990 तक, दोनों कंपनियां Rigi Staffel से समानांतर, लेकिन अलग-अलग पटरियों पर Rigi Kulm के सामान्य टर्मिनल स्टेशन तक चलती थीं; एकमात्र कनेक्शन एक हाथ से संचालित ट्रांसफर टेबल था। 12 जून 1990 को ही Rigi Staffel में सुविधाओं को दो स्विचों से जोड़ा गया था, जिससे सीधे वाहन विनिमय की अनुमति मिली और विलय का मार्ग प्रशस्त हुआ, जैसा कि Rigi Bahnen का अवलोकन बताता है।

ऐतिहासिक रूप से विद्युतीकरण का क्रम उल्लेखनीय है: Arth-Rigi-Bahn ने 1 मई 1907 को ही इलेक्ट्रिक ऑपरेशन में बदल दिया था और इस प्रकार इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन के साथ दुनिया की पहली मानक गेज रैक रेलवे थी। Vitznau पक्ष ने 3 अक्टूबर 1937 को ही इसका अनुसरण किया। इस प्रकार पुरानी रेलवे अपनी प्रतिद्वंद्वी की तुलना में 30 साल अधिक भाप से चलती थी।

Rigi Staffel: बाईं ओर Vitznau-Rigi-Bahn की पटरी, दाईं ओर Arth-Rigi-Bahn की पटरी। फोटो: Chin tin tin, Wikimedia Commons, CC BY 3.0

रैक क्यों पूरे वाहन निर्माण को निर्धारित करता है

एक सामान्य adhesion railway में, पहिया ट्रैक पर ड्राइव और ब्रेकिंग बल दोनों को स्थानांतरित करता है। लगभग 40 प्रति हजार की ढलान से, घर्षण इसके लिए पर्याप्त नहीं होता है। इसलिए Rigi पर रैक लगातार, घाटी स्टेशन से शिखर तक, बिना किसी adhesion section के चलता है।

इसका एक परिणाम है जिसे Stadler ने नवीनतम वाहनों में लगातार सोचा है: यदि पहिया को कोई बल स्थानांतरित करने की आवश्यकता नहीं है, तो यह स्वतंत्र रूप से चल सकता है। articulated railcars में, पहिए इसलिए ड्राइवट्रेन से अलग होते हैं, जिससे पहिए और ट्रैक का घिसाव कम होता है। और क्योंकि इन ढलानों पर पहिए पर काम करने वाला ब्लॉक या डिस्क ब्रेक वैसे भी बहुत कम कर पाएगा, इसलिए इसे पूरी तरह से छोड़ दिया जाता है। संपूर्ण ब्रेकिंग बल प्रवाह रैक और बैंड ब्रेक के माध्यम से चलता है, जैसा कि Bhe 4/6 का तकनीकी विवरण बताता है।

पुराने इलेक्ट्रिक रेलकारों में, ब्रेकिंग दर्शन समान है, लेकिन यांत्रिक रूप से अलग तरीके से हल किया गया है। 1964 से 1986 तक निर्मित वाहनों में, BDhe 4/4 5 और BDhe 4/4 15, 21–22 के डेटा शीट के अनुसार, एक गियर ब्रेक, एक pawl brake और एक स्प्रिंग-लोडेड ब्रेक होता है। pawl brake अंतिम सुरक्षा है: यह सकारात्मक रूप से संलग्न होता है और केवल ऊपर की ओर गति की अनुमति देता है।

पुराने और नए के बीच दूसरा बड़ा अंतर ऊर्जा से संबंधित है। Rigi Kulm से Vitznau तक चलने वाली एक ट्रेन लगभग 1300 मीटर संभावित ऊर्जा छोड़ती है। पुरानी पीढ़ी के डीसी श्रृंखला-घाव मोटर्स के साथ, इस ऊर्जा को ग्रिड में वापस फीड करना व्यावहारिक रूप से असंभव था, इसे प्रतिरोधों में जला दिया गया था। Rigi Bahnen अपने रोलिंग स्टॉक खरीद के लिए परियोजना पृष्ठ में अंतर को स्पष्ट रूप से बताता है: पुराना बेड़ा ब्रेकिंग ऊर्जा को जलाता है, नया इसे अपने स्वयं के ग्रिड में वापस फीड करता है, जहां यह ऊपर की ओर चलने वाली ट्रेनों को लाभ पहुंचाता है।

भाप: एक ही समस्या के दो विपरीत उत्तर

तीन भाप लोकोमोटिव आज Rigi Bahnen के रोलिंग स्टॉक में हैं: नंबर 7, 16 और 17।

H 1/2 नंबर 7 1873 का है, जो Winterthur में स्विस लोकोमोटिव और मशीनरी फैक्ट्री से है और पहाड़ का सबसे तकनीकी रूप से विशिष्ट वाहन है। इसका वजन 11.7 टन है, यह 88 किलोवाट की शक्ति प्रदान करता है और 7.5 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से चलता है। इसकी पहचान खड़ी बॉयलर है। इसका कारण शुद्ध सुरक्षा भौतिकी है: 250 प्रति हजार की ढलान पर, एक क्षैतिज बॉयलर में पानी का स्तर इतना पीछे चला जाता है कि सामने के आग के संपर्क में आने वाले हीटिंग ट्यूब सूख सकते हैं, जिससे बॉयलर फटने का खतरा होता है। एक खड़ी बॉयलर में यह समस्या शायद ही होती है। Rigi Bahnen अपने लोको 7 के इतिहास में इस विचार का स्पष्ट रूप से वर्णन करता है।

खड़ी बॉयलर में परिचालन संबंधी कमियां थीं, यही वजह है कि 1882 और 1892 के बीच लगभग सभी Rigi लोको को क्षैतिज बॉयलर में बदल दिया गया था, नंबर 7 को 1892 में। 1937 में विद्युतीकरण के साथ, भाप बेड़ा अतिरिक्त हो गया; नंबर 7 स्क्रैपिंग से बच गया क्योंकि इसे 1939 के राष्ट्रीय प्रदर्शनी के लिए बाहरी रूप से अपनी मूल स्थिति में बहाल कर दिया गया था। 1959 से यह स्विस परिवहन संग्रहालय में था, 1996 में इसे पहली बार परिचालन योग्य स्थिति में बहाल किया गया था, और Rigi Historic फाउंडेशन द्वारा क्राउडफंडिंग के माध्यम से वित्तपोषित बहाली के बाद, यह आज दुनिया का एकमात्र परिचालन योग्य रैक स्टीम लोकोमोटिव है जिसमें खड़ी बॉयलर है।

1923 और 1925 के दो H 2/3 नंबर 16 और 17 दूसरा समाधान दिखाते हैं। उनके पास क्षैतिज बॉयलर हैं, क्योंकि उन्हें साफ करना आसान होता है। पानी के स्तर की समस्या को कम करने के लिए, बॉयलर और सुपरस्ट्रक्चर को तिरछे स्थापित किया जाता है, ताकि वे ढलान वाले खंड पर क्षैतिज रूप से खड़े हों, जैसा कि VRB H 2/3 का विवरण बताता है। मशीनों का वजन 24.3 टन है, वे 340 किलोवाट की शक्ति प्रदान करती हैं और 9 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से चलती हैं। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, वे नियमित रूप से निर्धारित सेवा में थीं, जब रेलकार भीड़ को संभाल नहीं पाते थे; 1969 और 1971 के बीच एक ओवरहाल के बाद से वे नॉस्टेल्जिया वाहन हैं।

एक संख्या जो प्रयास को मूर्त बनाती है: इन लोको में से एक को चलने से पहले चार घंटे तक गर्म करना पड़ता है, जैसा कि Rigi Bahnen अपने स्टीम यात्राओं के पृष्ठ पर लिखता है।

Grubisbalm और Freibergen के बीच अपने विशिष्ट खड़ी बॉयलर के साथ लोको 7। फोटो: Kabelleger / David Gubler, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

इलेक्ट्रिक पायनियर जो अभी भी चल रहे हैं

Goldau की तरफ एक वाहन है जो एक विश्व रिकॉर्ड रखता है। 1911 का रेलकार नंबर 6, SWS, SLM और Maschinenfabrik Oerlikon द्वारा निर्मित, ARB BCeh 2/3 पर लेख के अनुसार दुनिया का सबसे पुराना परिचालन योग्य इलेक्ट्रिक रैक रेलकार है। इसका वजन 23.5 टन है, यह 390 किलोवाट की शक्ति प्रदान करता है और 50 सीटें प्रदान करता है।

इसका इतिहास एक वित्तीय इतिहास भी है। Arth-Rigi-Bahn 1911 में खुद वाहन का भुगतान नहीं कर सका। एक कंसोर्टियम ने इसे वित्तपोषित किया, रेलवे ने इसे पहले किराए पर लिया और धीरे-धीरे इसका भुगतान किया। इसे स्थापित करने के लिए, Arth-Goldau में ट्रांसफर टेबल को दो मीटर तक बढ़ाना पड़ा। 1939 में, शक्ति 260 से 530 अश्वशक्ति तक बढ़ाई गई, जिससे गति 12 से 15 किलोमीटर प्रति घंटे हो गई। सर्दियों में, शक्तिशाली वाहन अक्सर स्नोप्लो के रूप में उपयोग किया जाता था, जैसा कि Rigi Bahnen अपने ARB इतिहास में दर्ज करता है।

चौदह साल बाद, Arth-Rigi-Bahn ने अपनी 50वीं वर्षगांठ के लिए रेलकार नंबर 7 को उपहार में दिया। यह नंबर 6 के समान है, लेकिन इसमें चार धुरी और अधिक शक्ति है, ताकि यह दो फॉरवर्ड कारों को ऊपर की ओर धकेल सके। तभी, जैसा कि ARB BCeh 2/4 7 पर लेख बताता है, नियमित भाप के उपयोग को छोड़ना संभव हो गया। 1939 के एक पुनर्निर्माण ने शक्ति को 288 से 610 अश्वशक्ति तक बढ़ा दिया।

Rigi Staffel में 1911 का रेलकार नंबर 6, दुनिया का सबसे पुराना परिचालन योग्य इलेक्ट्रिक रैक रेलकार। फोटो: Peter elektro, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

शटल ट्रेन से अकेले चलने वाले तक

1937 और 1986 के बीच, वह बेड़ा बनाया गया जिसने कुछ साल पहले तक संचालन का समर्थन किया था, और यह दो विचारधाराओं में विभाजित है।

Arth-Rigi-Bahn ने जल्दी ही शटल ट्रेनों पर ध्यान केंद्रित किया। SLM और जिनेवा SAAS द्वारा 1949, 1954 और 1967 में वितरित नंबर 11 से 14 तक के चार रेलकारों को 1958 से उपयुक्त नियंत्रण कारों के साथ पूरक किया गया था। वे 480 किलोवाट की शक्ति प्रदान करते हैं, उनका वजन लगभग 26.5 टन है और वे 21 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से ऊपर की ओर चलते हैं। प्रति बोगी केवल एक धुरी संचालित होती है, जैसा कि ARB CFeh 2/4 11–14 के डेटा अवलोकन से पता चलता है। 2005 और 2006 के बीच वाहनों को मिली नीली-सफेद पेंटिंग जिसमें समाप्त होने वाले बिंदु थे, को आंतरिक रूप से Schneeflöckli-Anstrich कहा जाता है; Vitznau के बहन वाहनों का लाल रंग Beeri कहलाता है। 2022 में, मोटर कार 12 और नियंत्रण कार 22 को 1949 की डिलीवरी स्थिति में आंतरिक और बाहरी रूप से बहाल किया गया था, जिसमें मूल लकड़ी की बेंच और पुराने क्रोम अंक शामिल थे।

Vitznau ने विपरीत रास्ता अपनाया और लंबे समय तक एकल वाहनों का अधिग्रहण किया। 1937 में वितरित Bhe 2/4 330 किलोवाट की शक्ति प्रदान करते हैं, उनका खाली वजन 16.7 टन है और उनके दोनों मोटर्स और ब्रेक पहाड़ी तरफ की बोगी में हैं; घाटी तरफ एक शुद्ध चलने वाली बोगी चलती है। एक विशिष्ट विशेषता है जिसे तस्वीरों में आसानी से अनदेखा किया जा सकता है: प्रवेश द्वार केवल Vierwaldstättersee की ओर वाली तरफ हैं।

1964 में, BDhe 4/4 नंबर 5 आया, जिसे ऑपरेशन में Füfi कहा जाता था, जिसमें 752 किलोवाट और 35.3 टन था। इसकी पहाड़ी तरफ की सामने की ओर एक संक्रमण द्वार है जो एक नियंत्रण कार के लिए था जो कभी नहीं बनाया गया था, क्योंकि यह बहुत महंगा था; पहले से निर्मित हिस्से स्पेयर पार्ट्स डिपो में चले गए।

He 2/2 नंबर 18 1938 का एक विशेष मामला है, जो पहाड़ का एकमात्र इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव है। यह एक लागत गणना से उत्पन्न हुआ: एक लोको को शुरू में चौथे रेलकार की तुलना में 40,000 फ्रैंक सस्ता अनुमानित किया गया था। मुद्रास्फीति के कारण, अंत में इसकी लागत 87,170.55 फ्रैंक थी और यह अभी भी लगभग 18,000 फ्रैंक सस्ता था। 1974 के पुनर्निर्माण के बाद से, इसमें एक स्टील स्लाइडिंग पीस के साथ एक दूसरा पैंटोग्राफ है, जिसका उपयोग ओवरहेड लाइन से पाले और बर्फ को हटाने के लिए किया जा सकता है, और यह स्नोप्लो को पहाड़ पर धकेलता है।

1982 और 1986 में, अंततः तीन काफी हद तक समान शटल ट्रेनें आईं, Goldau के लिए नंबर 15 और Vitznau के लिए 21 और 22। वे 824 किलोवाट की शक्ति प्रदान करते हैं, 160 किलोन्यूटन घंटे की कर्षण शक्ति विकसित करते हैं और इसमें चार संचालित रैक व्हील होते हैं। Vitznau की दो ट्रेनों के बीच एकमात्र बाहरी अंतर हेडलाइट्स हैं: 21 पर गोल, 22 पर कोणीय।

Grubisbalm में दो फॉरवर्ड कारों के साथ BDhe 4/4 नंबर 5। फोटो: HundertDampf, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

इनके सामने की कारों को Rigi पर फॉरवर्ड कार कहा जाता है, क्योंकि उन्हें ऊपर की ओर कर्षण वाहन के सामने रखा जाता है और धकेला जाता है। सबसे पुरानी 1871 और 1875 की हैं। आज के बेड़े में खुली ग्रीष्मकालीन कार नंबर 11 शामिल है जिसका उपनाम Bambus है, 1902 में अपनी कार्यशाला में निर्मित कार 14 जिसमें ब्रेकर प्लेटफॉर्म पर सीटें हैं और 1988 और 1992 में पुनर्निर्मित दो Belle-Époque सैलून कारें हैं।

Stadler पीढ़ी

अप्रैल 2022 से, Vitznau से नियमित सेवा विशेष रूप से Bhe 4/6 प्रकार के छह दो-भाग वाले articulated railcars के साथ चलती है, जो Bussnang में Stadler द्वारा निर्मित हैं, Thalwil में Milani Design द्वारा डिज़ाइन किए गए हैं। वे 18वीं और 19वीं शताब्दी के यात्रियों के नाम रखते हैं: Thomas Cook, Victor Hugo, Johann Wolfgang von Goethe, Mark Twain, Queen Victoria और Rosa Dahinden-Pfyl।

Rigi Bahnen के अनुसार मुख्य डेटा: 34.8 मीटर लंबाई, 3 मीटर चौड़ाई, 150 सीट और 50 खड़े होने की जगह, परिचालन रूप से 20 किलोमीटर प्रति घंटे ऊपर की ओर और 17.5 किलोमीटर प्रति घंटे नीचे की ओर 250 प्रति हजार में। दो वाहनों को लगभग 70 मीटर लंबी डबल ट्रैक्शन में जोड़ा जा सकता है, जिसे एक लोकोमोटिव ड्राइवर अकेले संचालित करता है।

तकनीकी रूप से, प्रत्येक वाहन के सिरों पर एक ड्राइव बोगी होती है, बीच में एक ड्राइव-रहित और ब्रेक-रहित Jakobs बोगी दो कार निकायों को जोड़ती है। चार एसी एसिंक्रोनस मोटर्स के माध्यम से संचालित होता है, जो छत पर दो पानी-ठंडा IGBT कनवर्टर से संचालित होता है। मोटर आपूर्तिकर्ता Traktionssysteme Austria प्रकार TMF 42-32-4 के लिए 250 किलोवाट शक्ति, 1256 न्यूटन मीटर शुरुआती टॉर्क और प्रति मोटर 580 किलोग्राम द्रव्यमान बताता है। इनमें से चार लगभग एक मेगावाट स्थापित शक्ति प्रदान करते हैं, जो किसी भी पूर्ववर्ती की तुलना में काफी अधिक है।

यह उल्लेखनीय है कि पहाड़ आंतरिक भाग को कितनी दृढ़ता से आकार देता है। ढलान की भरपाई के लिए सीटें क्षैतिज की तुलना में थोड़ी झुकी हुई हैं। ड्राइवर का कैब अंदर से केवल आधी कार की चौड़ाई लेता है, ताकि यात्री आगे देख सकें, और बगल में उपकरण कैबिनेट एक बिस्तर के रूप में डिज़ाइन किया गया है। इसके अलावा, फैक्टशीट के अनुसार, एयर कंडीशनिंग के बजाय ड्रॉप-डाउन खिड़कियां, जल निकासी के साथ स्की रैक, एक लेजर-आधारित टक्कर चेतावनी प्रणाली और जमी हुई ओवरहेड लाइनों के लिए एक तथाकथित आइसब्रेकर सर्किट है।

रंग एक जानबूझकर उद्धरण है: सफेद, काला और कांस्य 110 साल बाद रेलकार नंबर 6 के रंगों को फिर से उठाते हैं, जिसके साथ 1911 में विद्युतीकरण शुरू हुआ था।

यह भी उल्लेखनीय है कि शुरुआत सुचारू नहीं थी। 7 अप्रैल 2022 को कमीशनिंग के दौरान, Vitznau से प्रस्थान के तुरंत बाद नव-नामकरण कार 45 को एक दरवाजे की खराबी के कारण वापस लौटना पड़ा, जैसा कि Bahnonline ने इस अवसर पर रिपोर्ट किया था; नंबर 44 ने कार्यभार संभाला।

2026 में वास्तव में क्या चलता है

Vitznau से, केवल Bhe 4/6 नियमित सेवा में चलते हैं। Goldau से, नंबर 11 से 14 तक की शटल ट्रेनें और रचना 15 अभी भी उपयोग में हैं। रिजर्व के रूप में, अतिरिक्त ट्रेनों और माल ढुलाई के लिए, वाहन 5, 21, 22, शेष दो Bhe 2/4 और लोकोमोटिव 18 तैयार हैं। ऐतिहासिक कारें 6, 7 और 12 नॉस्टेल्जिया यात्राओं के लिए उपयोग की जाती हैं।

Vitznau से सार्वजनिक भाप यात्राएं 2026 में लोको 16 के साथ होंगी, Rigi Bahnen के बुकिंग पृष्ठ के अनुसार 26 अप्रैल, 24 मई, 28 जून, 1 और 2 अगस्त, 23 और 30 अगस्त, 6 और 20 सितंबर को। मई और 1 अगस्त को Rigi Historic XXL के रूप में नामित दिनों में, सभी निर्धारित ट्रेनें ऐतिहासिक वाहनों के साथ चलाई जाएंगी। लोको 7 वसंत 2026 से Rigi Kulm में एक मुफ्त स्थायी प्रदर्शनी में देखा जा सकता है और 1 अगस्त के आसपास Goldau और Rigi Kulm के बीच अतिथि यात्राओं के लिए इसे छोड़ देता है। लोको 17 के लिए 2026 के लिए कोई सार्वजनिक यात्रा प्रस्ताव नहीं मिला; यह रोलिंग स्टॉक में सूचीबद्ध है, लेकिन बुकिंग प्रस्तावों में दिखाई नहीं देता है।

संक्षेप में:

  • नियमित सेवा Vitznau–Rigi Kulm: विशेष रूप से Bhe 4/6 41–46, आवश्यकतानुसार डबल ट्रैक्शन में।
  • नियमित सेवा Goldau–Rigi Kulm: BDhe 2/4 11–14 Bt 21–24 के साथ और BDhe 4/4 15 Bt 25 के साथ। Bhe 4/6 को 2030 से ही Goldau से भी संचालित किया जाना है, जैसा कि 2021 में परीक्षण उद्देश्यों के लिए एक बार हुआ था।
  • रिजर्व / अतिरिक्त ट्रेनें / माल: BDhe 4/4 21/22, BDhe 4/4 5, Bhe 2/4 1/2, He 2/2 18।
  • नॉस्टेल्जिया: BCFhe 2/3 6, BDhe 2/4 7 (+ 1949 की स्थिति में 12), भाप 7 / 16 / 17।

आगे क्या आता है

Rigi Bahnen ने अप्रैल 2026 में 2025 की व्यावसायिक रिपोर्ट प्रस्तुत की। zentralplus की प्रस्तुति के अनुसार, पहली प्रविष्टियां 8 प्रतिशत बढ़कर 1.02 मिलियन मेहमानों तक पहुंच गईं, शुद्ध राजस्व लगभग 40 मिलियन फ्रैंक तक पहुंच गया। Arth-Rigi-Bahn की 150वीं वर्षगांठ और Arth-Goldau में कम कनेक्शन ने इसमें योगदान दिया; Zürich HB से Rigi Kulm तक की यात्रा में अभी भी 89 मिनट लगते हैं।

Goldau की तरफ के लिए, उसी प्रकार के चार और articulated railcars का आदेश दिया गया है, 2030 से कमीशनिंग, निवेश की मात्रा लगभग 22 मिलियन फ्रैंक है। ताकि वे यात्री सेवा में चल सकें, बुनियादी ढांचे को अनुकूलित किया जाना चाहिए। Kräbel स्टेशन को लगभग 1.5 मिलियन फ्रैंक में बाधा-मुक्त बनाया जाएगा, उसके बाद Klösterli और Staffel के ट्रैक खंड आएंगे। इसके लिए, Goldau और Rigi Staffel के बीच का ट्रैक 5 से 23 अप्रैल 2027 तक पूरी तरह से बंद रहेगा। रेलवे ने Nau पर रिपोर्ट के अनुसार केवल रात के काम के खिलाफ निर्णय को लंबी निर्माण अवधि, उच्च लागत और हर रात ट्रैक को फिर से परिचालन योग्य बनाने की आवश्यकता के साथ उचित ठहराया।

रैक रेलवे के बाहर, Weggis और Rigi Kaltbad के बीच एक गोंडोला लिफ्ट की परियोजना विवादास्पद बनी हुई है। Rigi Bahnen और Luzern कैंटन पहुंच की गुणवत्ता और मौजूदा केबल कार के प्रतिस्थापन के साथ तर्क देते हैं; दो पर्यावरण संगठनों और एक भूस्वामी ने ज़ोनिंग योजना परिवर्तन के खिलाफ शिकायत दर्ज की है, जिसके बाद कैंटन ने गलियारे को फिर से मंजूरी दे दी। इस विवाद का मूल्यांकन इस लेख का विषय नहीं है।

जो बचा है वह एक निष्कर्ष है जिसे Rigi Bahnen स्वयं बताता है: बेड़े की विविधता रखरखाव को मुश्किल बनाती है, क्योंकि घटकों को शायद ही बदला जा सकता है और भंडारण महंगा है। लेकिन यह विविधता ही वह कारण है कि आप Rigi पर एक ही दिन में पांच दशकों के रेलवे इंजीनियरिंग को एक साथ देख सकते हैं।

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