Rigiの建造物に興味がある人は、ほとんど必然的にホテル宮殿に行き着きます。Scheideggの廃墟、Kaltbadで取り壊された箱、かつて壮大に構想され、その後解体されたすべてのものです。このテキストの主張は異なり、それは評価として読むべきです。山で最も技術的に興味深い現存する建造物は、これらのホテルのどれでもなく、Unterstettenにある約50メートル長の鉄橋です。この橋は2013年には改修が必要とされていましたが、現在はバリアフリーとして宣伝されているハイキングコースの一部となっています。
北側橋台の大きく開いた亀裂
この話の始まりとなる所見は、Gesellschaft für Ingenieurbaukunstの古いRigiの線路を辿るハイキングコースに関する資料からのものです。鉄骨構造自体は当時全体的に良好と評価されていました。しかし、北側の橋台では、支承台の下の石積みが大きく膨らみ、大きく開いた垂直の亀裂が、橋台壁が移動したことを示していました。仮設の支保工が最後の区間を支え、橋の端は沈下した支承台の上に浮いていました。
専門記事「Vom Bahntrassee zum Höhenweg」espazium誌は、その原因を、石積み柱の裏側に浸透した水であると特定しています。また、この記事には、出版時点で支保工が約6年間設置されていたと書かれています。この記事は2015年4月に発行されたため、仮設は2009年頃に遡ります。
この数年間の話で定期的に誤って伝えられる詳細が一つあります。それは、橋が崩壊の危険があるために閉鎖されていたというものです。Ingenieurbaukunstの資料は、仮設の木製橋がアクセスを可能にし、ハイカーが引き続き橋を利用できたことを明確に記録しています。亀裂の形成に関するLuzerner Zeitungの報告書（この建造物を134年前のものと記述し、2008年に遡る）は、Rigi Scheidegg AGのKarl Küttel氏の「ハイカーにとって橋は決して閉鎖されていなかった」という発言を引用しています。一時的に閉鎖されていたのはアルプスの交通であり、歩道ではありませんでした。
ホテルへのアクセスとしての鉄道
橋がそこにあるのは、ホテルがアクセスを必要としたからです。1873年にOltenで設立されたRegina Montium社は、Vitznau-Rigi-Bahnによって引き起こされたRigi観光に参加したいと考えていました。彼らはRigi Firstに新しいホテルを建設し、Rigi KulmとScheideggにある既存の建物を購入しました。Rigi Kaltbad駅からGrand Hotel Scheideggまでゲストが快適に移動できるように、Rigi-Scheidegg-Bahnが建設されました。Rigi-Kaltbad-Scheidegg-BahnのWikipediaの記述によると、建設はAarauのInternationale Gesellschaft für Bergbahnenに135万フランの固定価格で発注されましたが、最終的には160万フランかかりました。
KaltbadからScheideggへのパノラマ鉄道の認可は、Arth村のKulturspur Rigiによると、Vitznau-Rigi-Bahnの完成から1年後の1872年には連邦議会によって与えられていました。建設は、土木工事に時間がかかったため、2段階で行われました。1874年7月14日にKaltbad–First–Unterstetten間が開通し、1875年6月1日にUnterstetten–Scheidegg間が続きました。鉄道はメーターゲージで、全長6747メートル、最大勾配は50パーミルでした。ラックレールを持たない純粋な粘着鉄道で、スイスで2番目の狭軌鉄道であり、数少ない私鉄の一つとして最後まで非電化のままでした。Arth村によると、First駅はSchwyz州で最初の鉄道駅でした。これは、1875年に開通したArth-Rigi-BahnがSchwyz州全体に位置する最初の鉄道線路であったというよく聞かれる発言と矛盾しません。
建設は特に地質学的に困難でした。Arth村は、Nagelfluh層の間に泥灰岩層が挟まっているDossenとAllenwindentobelの間で、大規模な土工と岩石工事、および地盤の安定化が必要であったと述べています。
4つのスパン、2つのソリッドウェブガーダー
構造は驚くほどシンプルで、その境界条件から読み解く価値があります。Ingenieurbaukunstの資料によると、支持システムは、それぞれ12.5メートルの4つのスパンにわたるリベット接合された鉄骨構造の連続桁で、3つの鉄骨構造の中間橋脚と2つの自然石積みの橋台に支持されています。上部構造は、高さ1.04メートルの2つのリベット接合されたソリッドウェブガーダーで構成され、下部の水平な風力ブレースと対角線状のクロスビームによって接続されています。縦方向には、桁は南から北へ50パーミルで傾斜しています。これは、鉄道の最大勾配と同じです。
なぜトラスではなくソリッドウェブなのか：トラス桁は材料を節約しますが、多くの接合部のための作業時間が必要です。12.5メートルのスパンでは、材料の節約は追加の労力を正当化するには小さすぎます。Ingenieurbaukunstの資料はまさにそれを述べています。比較的短いスパンではソリッドウェブ桁が論理的な解決策であり、トラス構造はより大きなスパンで初めて経済的になったでしょう。その結果、建設コストと建設期間は低く抑えられ、これはアクセス鉄道としてできるだけ早く完成させる必要があった鉄道にとって重要でした。
より興味深いのは、2番目の導出です。橋は曲線上にあります。鉄道の最小曲線半径は、eingestellte-bahnen.chの路線資料によると105メートルで、桁は平面上で105メートルから120メートルの半径を持つ多角形に沿って走っています。湾曲した桁は、垂直荷重の下で曲がるだけでなく、ねじれも生じます。支承反力の合成力はもはや桁の平面内にはなく、ねじれが発生します。2つの平行な桁だけではこれを受け止めることはできません。しかし、下部で風力ブレースによって、横方向で対角線状のクロスビームによって閉じた断面に接続されているため、資料によると、全体として剛性の高い箱桁のように機能し、曲げとねじれの応力を受け止めます。一見すると追加の困難に見える湾曲は、このようにして剛性を支える構造要素となります。
100メートルの開口部、50メートルの橋
橋に関する数字は一般的な記述では矛盾しており、その解決策もIngenieurbaukunstの資料に記載されています。橋は山稜の約100メートルにわたる開口部を横断しています。しかし、橋自体は約50メートルしかありません。これは、両側のアクセスが橋台に盛り土された土手によって行われているためです。土手は実際の橋の長さを短縮しています。12.5メートルごとの4つのスパンは、まさにこの約50メートルになり、Wikipediaの記述もArth村も、それとは独立して50メートルの鉄橋について言及しています。
高さについても正確さが求められます。資料では、3つの中間橋脚を、自然石積みの台座の上に設置された約8メートルの高さのトラス構造と記述しており、その高さは縦勾配によって異なります。地形上の建造物の全高については言及していません。Famigrosのハイキング説明などの観光情報源では、約15メートルの高さとされています。これは直接的な矛盾ではありません。8メートルは橋脚の鉄骨部分を指し、15メートルは明らかに台座を含む全体の高さを指しています。Rigi Anzeigerも2013年に15メートルの高さと述べていましたが、記事自体は閲覧できず、それが橋脚を指すのか、建造物全体を指すのかは不明です。橋脚の高さとしては、この数字は誤解を招くでしょう。
鋼ではなく錬鉄
Ingenieurbaukunstの資料によると、この鉄骨構造は、当時の同様の構造物と同様に、現在の意味での鋼ではなく、錬鉄で作られています。これは言葉の遊びではなく、その建造物で何ができるかを決定します。錬鉄は、炭素含有量が非常に少ない鍛造可能な鉄で、半溶融状態で圧延され、その際に線状に介在するスラグが残ります。この線状構造により、材料は圧延方向には靭性がありますが、それと直交する方向にははるかに靭性が低く、これがこのような部品の溶融溶接が難しい理由です。そのため、当時はリベット接合が用いられ、補修の際にもリベット接合またはボルト接合が最も適切な接合方法となります。鉄道線路とその土木構造物の建設者はNiklaus Riggenbachで、関与した鉄骨建設会社はMaschinenfabrik Aarauでした。
鉄骨梁上のコンクリートスラブ
運行終了は十分に文書化されていますが、日付は統一されていません。Wikipediaの記述とeingestellte-bahnen.chは1931年9月21日を挙げていますが、Ingenieurbaukunstの資料とespaziumの記事は1931年9月20日を挙げています。その後、鉄道が車両を売却し、1942年に線路が撤去されたことは異論がありません。この時点で経済的基盤は失われていました。1930年には、夏季運行で12,834人を輸送していました。
その後、所有者は鉄骨構造の上にコンクリートスラブを設置し、橋をハイカーや単線農業交通に利用できるようにしました。文化財保護の観点からは、この介入は賛否両論あり、Ingenieurbaukunstの資料もそれを述べています。リベット接合された構造は、頑丈なソリッドウェブ桁にもかかわらず、特に鉄道橋としての時代には繊細に見えましたが、コンクリートスラブとやや массивな縁石の設置により、橋はその大胆さを失いました。一方で、この介入が橋の継続的な利用を可能にしました。車道がなければ利用されず、利用がなければ維持管理の理由もほとんどありません。
2013年から2017年の間に何が起こったか
最初に改修されたのは橋ではなく、線路でした。espaziumの記事は、2013年から2015年にかけて、州の森林・自然災害局、連邦道路局、州の文化財保護局と協力して行われた作業について記述しています。最優先事項は表面排水でした。道路は一貫して片側5パーセントの横断勾配が設けられ、上部5〜10センチメートルが掘り起こされ、現場で移動式砕石機で砕かれ、周囲のNagelfluhで補強されました。espaziumは、パノラマ道路の費用を100万フランと見積もっており、Rigi Scheidegg AG、Rigi Bahnen AG、Astra、Fachstelle Wanderwege、Schwyz州の文化財保護局、Unterallmeind-Korporation Arthが資金を提供しました。提示された110万フランは裏付けられませんでした。
作業の中でしばしば過小評価される部分が伐採でした。最大30メートルの高さの木々が、線路沿いの斜面や橋台に根を張っていました。espaziumによると、それらを除去することは、実質的な保存に大きく貢献し、ついでに眺望も改善されました。
Rothenflue橋とSchild橋（どちらも単純桁）では、原則が維持されました。つまり、歴史的なリベット接合された鉄骨桁の上に支持コンクリートスラブが設置されました。これらの建造物は2013年から州の保護対象建造物リストに登録されているため、文化財保護局は、改修後も桁が見える状態を維持することを重視しました。2.3メートルの車道幅を持つ古いスラブは、Rothenflueでは3.4メートル、Schildでは3.2メートルと、より広いものに交換されました。介入のコンセプトは、EPFLのEugen Brühwiler教授によるもので、彼は2008年に連邦文化庁の依頼でUnterstetten橋に関する鑑定書を作成していました。
Unterstetten橋自体の改修時期については、情報源によって異なります。Wikipediaは、線路と橋が2013年秋から2016年の間に改修されたと記述しています。一方、2015年のespaziumの記事は、費用がやや高く、2015/2016年に最終段階として続くべき別のプロジェクトについて述べています。switzerland-highlights.comなどの観光サイトは、「エッフェル橋」の改修を2017年と日付付けしており、Rigi Scheidegg AGの50周年を記念して開始されたとしています。完了年の公式な確認は見つかりませんでした。
現在の状況
この線路は、スイスの歴史的交通路の目録に国家的に重要なものとして記載されており、Unterstetten橋はカテゴリーBの文化財として保護されています。espaziumによると、2013年10月のRigi Anzeigerに基づくと、パノラマ道路は年間約25万人が利用しています。
現在、この道は2013年の調査結果が記述したものとは正反対のものとして宣伝されています。Rigi Bahnenはパノラマ道路を、ベビーカーや歩行補助具でも通行できる7キロメートルのバリアフリーの山岳ハイキングコースとして宣伝しています。luzern.comのSchwyzer Wanderwegeのツアー説明では、ScheideggからKaltbadへの方向で6.26キロメートル、1時間40分、「バリアフリー」と記載されています。Ingenieurbaukunstの資料では、Rigi Kaltbadからのハイキングは同様に7キロメートル、約2時間とされています。鉄道は同じ区間を40分で走っていました。
Scheideggへのアクセスは、Kräbelからのロープウェイで行われます。Rigi Bahnenによると、2017年秋に完全に新しく建設されました。SRFは2017年12月22日に運行開始を報じました。この施設は640万フランかかり、各15人乗りの2つのゴンドラがあり、1時間あたり最大130人を輸送し、標高760メートルのKräbelからScheideggまで6分未満で到着します。以前のロープウェイは1953年から運行していました。
Scheideggの標高については、情報源によって異なります。SRFは1640メートル、Wikipediaは1648メートル、luzern.comのツアー説明は1656メートル、eingestellte-bahnen.chは以前の駅を1607メートルとしています。これらの値は、一部は山頂を指し、一部は異なる場所の駅を指しており、統一された数字はありません。
さらに2つの矛盾が未解決のままです。トンネルについては、Wikipedia、Arth村、espaziumは70メートルと述べていますが、Ingenieurbaukunstの資料は50メートルと述べています。また、名称もWeissenegg-TunnelとWisstannegg-Tunnelの間で異なります。そして、鉄道が一度も採算が取れなかったという一般的な主張は、この厳密さでは裏付けられていません。1878年1月22日の破産、連邦裁判所による強制清算、そして1879年12月13日に6万フランで新しい会社による買収が記録されています。個々の営業年度が黒字であったかどうかは、使用された情報源からは確認できませんでした。
車両についてはほとんど残っていません。eingestellte-bahnen.chには、1961年に売却された2両の客車がUnterstettenに別荘として残っていると記載されています。Wikipediaには、改造前に番号5だった車両番号7が記載されています。Rigi Anzeigerは2013年に、ある個人がこれらのパノラマ車両の1つを購入し、車軸にイニシャルが見られると書きましたが、これは独立して裏付けられていません。路線資料には、1961年に売却された車両の購入者は記載されていません。
なぜこの建造物だけが生き残ったのか
以下の結論は私自身の見解であり、どの情報源にもそのまま記載されていません。Unterstettenの事例で注目すべきは、1874年の工学技術の成果というよりも、2013年の関係者の構成です。民間の山岳鉄道会社、鉄道会社、連邦政府機関、州の文化財保護局、ハイキングコース専門機関、そして組合が、いずれも単独で所有せず、単独で利益を得るわけではない対象に100万フランを投じることに合意しました。これは、その対象がすでに存在していたからこそ可能でした。既存の建造物の保存については議論の余地がありますが、その存在自体に根本的に反対する人はいないでしょう。しかし、Rigiでの新しい建設プロジェクトについては、何十年にもわたる新しい施設、観光客の誘導、別荘に関する議論が示すように、同じ関係者間で合意に達することはほとんど不可能です。