Rigi의 건축물에 관심이 있는 사람이라면 거의 필연적으로 호텔 궁전에 이르게 됩니다. Scheidegg의 폐허, Kaltbad의 철거된 건물, 한때 거창하게 계획되었다가 철거된 모든 것들 말입니다. 이 글의 주장은 다릅니다. 그리고 이는 평가로 읽혀야 합니다. 산에서 기술적으로 가장 흥미로운 현존하는 건축물은 이러한 호텔 중 어느 것도 아니며, Unterstetten 근처에 있는 약 50미터 길이의 철교입니다. 이 다리는 2013년에 보수 대상이었고, 현재는 접근성 좋은 하이킹 코스의 일부입니다.
북쪽 교대에서 벌어진 균열
이야기가 시작되는 발견은 Gesellschaft für Ingenieurbaukunst의 오래된 Rigi 노선을 따라가는 하이킹 코스에 대한 문서에서 비롯되었습니다. 당시 철골 구조 자체는 전반적으로 양호하다고 평가되었습니다. 그러나 북쪽 교대의 경우, 지지대 아래의 석조물이 심하게 부풀어 올랐고, 벌어진 수직 균열은 교대 벽이 이동했음을 나타냈습니다. 임시 지지대가 마지막 구간을 지탱하고 있었고, 다리 끝은 가라앉은 지지대 위에 떠 있었습니다.
espazium의 "철도 노선에서 고지대 길로"라는 전문 기사는 원인을 밝힙니다: 석조 교각 뒤로 스며든 물. 또한 이 기사에는 출판 당시 지지대가 약 6년 동안 서 있었다고 명시되어 있습니다. 이 기사는 2015년 4월에 발행되었으므로, 임시 조치는 대략 2009년으로 거슬러 올라갑니다.
이 시기에 대한 이야기에서 한 가지 세부 사항이 정기적으로 잘못 전달되는데, 바로 다리가 붕괴 위험 때문에 폐쇄되었다는 것입니다. Ingenieurbaukunst 문서는 임시 목재 다리가 접근을 가능하게 했고 등산객들이 계속해서 다리를 사용할 수 있었다고 명시적으로 기록하고 있습니다. 균열 발생에 대한 Luzerner Zeitung의 보고서는 (이 건축물을 134년 된 것으로 언급하며 2008년으로 거슬러 올라갑니다) Rigi Scheidegg AG의 Karl Küttel이 등산객들에게 다리가 폐쇄된 적이 없다고 언급한 것을 인용합니다. 한동안 폐쇄된 것은 알파인 교통이었지, 보행자 도로가 아니었습니다.
호텔로 가는 철도
다리가 그곳에 있는 이유는 호텔에 접근로가 필요했기 때문입니다. 1873년 Olten에서 설립된 Regina Montium 회사는 Vitznau-Rigi 철도가 촉발한 Rigi 관광에 참여하기를 원했습니다. 그들은 Rigi First에 새로운 호텔을 짓고 Rigi Kulm과 Scheidegg에 있는 기존 건물들을 매입했습니다. Rigi Kaltbad 역에서 Grand Hotel Scheidegg까지 손님들이 편안하게 이동할 수 있도록 Rigi-Scheidegg 철도가 건설되었습니다. Rigi-Kaltbad-Scheidegg 철도에 대한 Wikipedia 설명에 따르면, 건설은 Aarau의 Internationale Gesellschaft für Bergbahnen에 135만 프랑의 고정 가격으로 위탁되었으며, 최종적으로 160만 프랑이 들었습니다.
Arth 시의 Rigi 문화 유적지에 따르면, Kaltbad에서 Scheidegg까지의 파노라마 철도에 대한 허가는 Vitznau-Rigi 철도가 완공된 지 1년 후인 1872년에 연방 의회에서 이미 부여되었습니다. 예술 건축물에 시간이 필요했기 때문에 건설은 두 단계로 진행되었습니다. 1874년 7월 14일에 Kaltbad–First–Unterstetten 구간이 개통되었고, 1875년 6월 1일에는 Unterstetten–Scheidegg 구간이 이어졌습니다. 이 철도는 미터 궤도였고, 길이는 6747미터였으며, 최대 50퍼밀의 경사를 가졌습니다. 랙 레일이 없는 순수한 접착식 철도였으며, 스위스에서 두 번째 협궤 철도였고, 몇 안 되는 사설 철도 중 하나로 끝까지 비전철화 상태를 유지했습니다. Arth 시에 따르면 First 역은 Schwyz 주 최초의 철도 정류장이었습니다. 이는 1875년에 개통된 Arth-Rigi 철도가 Schwyz 주에 완전히 위치한 최초의 철도 노선이었다는 흔히 들리는 주장과 일치하는 지점입니다.
건설은 특히 지질학적으로 까다로웠습니다. Arth 시는 Nagelfluh 층 사이에 이회암 층이 끼어 있는 Dossen 및 Allenwindentobel 지역에서 대규모 토공 및 암석 작업과 지반 안정화 작업을 언급합니다.
4개의 구간, 2개의 솔리드 웹 거더
구조는 놀랍도록 단순하며, 주변 조건에서 읽어볼 가치가 있습니다. Ingenieurbaukunst 문서에 따르면, 지지 시스템은 각각 12.5미터 길이의 4개 구간에 걸쳐 연속되는 리벳 접합 철골 구조의 거더이며, 3개의 내부 철골 교각과 2개의 자연석 교대 교각에 지지되어 있습니다. 상부 구조는 높이 1.04미터의 2개의 리벳 접합 솔리드 웹 거더로 구성되어 있으며, 하부 수평 풍하중 연결부와 대각선 크로스빔으로 연결되어 있습니다. 세로 방향으로 거더는 남쪽에서 북쪽으로 50퍼밀의 경사를 가집니다. 이는 철도의 최대 경사와 동일합니다.
왜 트러스가 아닌 솔리드 웹인가: 트러스 거더는 재료를 절약하지만, 많은 접합부에 대한 작업 시간이 필요합니다. 12.5미터의 스팬에서는 재료 절약이 추가 비용을 정당화하기에는 너무 작습니다. Ingenieurbaukunst 문서는 정확히 다음과 같이 설명합니다. 솔리드 웹 거더는 상대적으로 작은 스팬에서 논리적인 해결책이었고, 트러스 구조는 더 큰 스팬에서만 경제적이었을 것입니다. 결과적으로 건설 비용과 건설 시간이 짧아졌는데, 이는 가능한 한 빨리 완성되어야 하는 철도에게 중요한 요소였습니다.
더 흥미로운 것은 두 번째 유도입니다. 다리는 곡선으로 되어 있습니다. eingestellte-bahnen.ch의 노선 문서에 따르면, 철도의 최소 곡선 반경은 105미터였고, 거더는 105에서 120미터 사이의 반경을 가진 다각형 평면으로 이어집니다. 곡선 거더는 수직 하중을 받으면 단순히 구부러지는 것이 아니라 추가적으로 비틀립니다. 지지력의 합력은 더 이상 거더 평면에 있지 않으므로 비틀림이 발생합니다. 두 개의 평행한 거더만으로는 이를 흡수할 수 없습니다. 그러나 하부의 풍하중 연결부와 대각선 크로스빔으로 닫힌 단면으로 연결되어 있기 때문에, 문서에 따르면 전체가 굽힘 및 비틀림 응력을 흡수하는 견고한 상자형 거더처럼 정적으로 작용합니다. 처음에는 추가적인 어려움으로 보이는 곡선은 강성을 지탱하는 구조 부재가 됩니다.
100미터 개구부, 50미터 다리
다리에 대한 수치는 대중적인 설명에서 서로 모순되며, 그 해답은 Ingenieurbaukunst 문서에도 나와 있습니다. 다리는 산등성이의 약 100미터 너비의 개구부를 가로지릅니다. 그러나 다리 자체는 약 50미터에 불과합니다. 양쪽 접근로가 교대 교각에 흙으로 쌓아 올린 둑을 통해 이루어지기 때문입니다. 둑은 실제 다리 길이를 줄입니다. 12.5미터 길이의 4개 구간은 정확히 약 50미터를 이루며, Wikipedia 설명과 Arth 시는 독립적으로 50미터 길이의 철교에 대해 언급합니다.
높이 또한 정확성이 중요합니다. 이 문서는 세 개의 내부 교각을 약 8미터 높이의 트러스 구조로 설명하며, 종단 경사에 따라 높이가 달라지는 자연석 기초 위에 세워져 있습니다. 지면 위 건축물의 전체 높이는 언급하지 않습니다. Famigros의 하이킹 설명과 같은 관광 자료는 약 15미터의 높이를 제시합니다. 이는 직접적인 모순이 아닙니다. 8미터는 교각의 철골 부분을 나타내고, 15미터는 기초를 포함한 전체 높이를 나타내는 것으로 보입니다. Rigi Anzeiger는 2013년에 또한 15미터의 높이를 언급했습니다. 기사 자체는 볼 수 없었으며, 그것이 교각을 지칭하는지 전체 건축물을 지칭하는지는 불분명합니다. 어쨌든 교각 높이로서는 오해의 소지가 있는 수치일 것입니다.
강철이 아닌 연철
Ingenieurbaukunst 문서에 따르면, 철골 구조는 당시의 유사한 구조물과 마찬가지로 오늘날의 강철이 아닌 연철로 제작되었습니다. 이는 용어의 꼬투리 잡기가 아니라, 건축물로 무엇을 할 수 있는지를 결정합니다. 연철은 탄소 함량이 매우 낮은 단조 가능한 철로, 반죽 상태에서 압연되어 선형으로 내포된 슬래그를 유지합니다. 이 선형 구조는 재료를 압연 방향으로는 강하게 만들지만, 그에 수직 방향으로는 훨씬 약하게 만들며, 이러한 이유로 이러한 부품에 용접이 어려운 이유입니다. 따라서 당시에는 리벳 접합이 사용되었고, 보수 시에도 리벳이나 나사가 가장 적합한 연결 방식입니다. 철도 노선과 그 예술 건축물의 건설자는 Niklaus Riggenbach였으며, 참여한 철골 회사은 Maschinenfabrik Aarau였습니다.
철골 위에 콘크리트 슬래브
운영 종료는 잘 문서화되어 있지만, 날짜는 일관되지 않습니다. Wikipedia 설명과 eingestellte-bahnen.ch는 1931년 9월 21일을 언급하고, Ingenieurbaukunst 문서와 espazium 기사는 1931년 9월 20일을 언급합니다. 논란의 여지 없이, 그 후 철도는 차량을 매각했고 1942년에 선로가 철거되었습니다. 당시 경제적 기반은 사라졌습니다. 1930년에 철도는 여름 운영 기간 동안 12,834명의 승객을 수송했습니다.
그 후 소유주는 철골 구조물 위에 콘크리트 슬래브를 설치하여 다리를 등산객과 단일 차선 농업 교통에 사용할 수 있도록 했습니다. 기념물 보존 측면에서 이러한 개입은 양면적이며, Ingenieurbaukunst 문서도 이를 언급합니다. 견고한 솔리드 웹 거더에도 불구하고 리벳 접합 구조는 특히 철도 다리였던 시절에는 섬세하게 보였습니다. 콘크리트 슬래브와 다소 육중한 가장자리 보드를 설치하면서 다리는 이러한 대담함을 잃었습니다. 반면에 바로 이러한 개입이 다리를 계속 사용할 수 있도록 유지했습니다. 도로가 없으면 사용도 없고, 사용이 없으면 유지 보수의 이유도 거의 없습니다.
2013년에서 2017년 사이에 일어난 일
처음 보수된 것은 다리가 아니라 노선이었습니다. espazium 기사는 2013년부터 2015년까지 주 산림 및 자연 재해청, 연방 도로청, 주 기념물 보존국과의 협력 작업을 설명합니다. 표면 배수가 우선 순위였습니다. 도로는 5%의 연속적인 한쪽 경사를 가졌고, 상위 5~10센티미터는 뜯어내어 현장에서 이동식 석재 분쇄기로 부수고 주변의 Nagelfluh로 보강되었습니다. espazium은 파노라마 도로의 비용을 100만 프랑으로 추정하며, Rigi Scheidegg AG, Rigi Bahnen AG, Astra, 하이킹 도로 전문 기관, Schwyz 주 기념물 보존국 및 Unterallmeind-Korporation Arth가 자금을 지원했습니다. 제안서에 언급된 110만 프랑은 입증할 수 없었습니다.
작업 중 종종 과소평가되는 부분은 벌목이었습니다. 최대 30미터 높이의 나무들이 노선을 따라 경사면과 교대를 뿌리째 뒤덮고 있었습니다. espazium에 따르면, 이들을 제거하는 것은 실질적인 보존에 중요한 기여를 했으며, 부수적으로 경치도 개선했습니다.
Rothenflue와 Schild 다리(둘 다 단일 스팬 거더)의 경우, 원칙은 유지되었습니다. 즉, 역사적인 리벳 접합 철골 거더 위에 지지되는 콘크리트 슬래브였습니다. 2013년부터 이 건물들이 주 보호 대상 건물 목록에 포함되었기 때문에, 기념물 보존국은 보수 후에도 거더가 보이도록 하는 것이 중요하다고 생각했습니다. 2.3미터 폭의 오래된 슬래브는 더 넓은 슬래브로 교체되었는데, Rothenflue는 3.4미터, Schild는 3.2미터였습니다. 개입 개념은 EPFL 교수 Eugen Brühwiler가 고안했으며, 그는 2008년에 연방 문화청의 의뢰로 Unterstetten 다리에 대한 보고서를 작성했습니다.
Unterstetten 다리 자체가 언제 보수되었는지는 자료마다 다르게 나옵니다. Wikipedia는 노선과 다리가 2013년 가을에서 2016년 사이에 보수되었다고 기록합니다. 반면 2015년 espazium 기사는 별도의 프로젝트에 대해 언급하며, 비용이 약간 더 높고 2015/2016년에 최종 단계로 이어질 것이라고 합니다. switzerland-highlights.com와 같은 관광 사이트는 "에펠 다리"의 보수를 2017년으로 날짜를 지정하며, Rigi Scheidegg AG의 50주년을 기념하여 시작되었다고 합니다. 완료 연도에 대한 공식적인 확인은 찾을 수 없었습니다.
현재 상태
노선은 스위스 역사적 교통로 목록에 국가적으로 중요한 대상으로 등재되어 있으며, Unterstetten 다리는 B등급 문화재로 기념물 보호를 받고 있습니다. espazium에 따르면 (2013년 10월 Rigi Anzeiger를 인용), 파노라마 도로는 매년 약 25만 명이 이용합니다.
현재 이 도로는 2013년 보고서에서 설명된 것과는 정반대로 홍보되고 있습니다. Rigi Bahnen은 파노라마 도로를 7킬로미터 길이의 접근성 좋은 고지대 하이킹 코스로 홍보하며, 유모차나 보행 보조기를 사용하는 사람들도 이용할 수 있다고 합니다. luzern.com의 Schwyzer Wanderwege 투어 설명은 Scheidegg–Kaltbad 방향으로 6.26킬로미터, 1시간 40분, 그리고 "접근성 좋음"이라는 특징을 제시합니다. Ingenieurbaukunst 문서는 Rigi Kaltbad에서 출발하는 하이킹에 대해 7킬로미터와 약 2시간을 언급합니다. 같은 구간을 철도는 40분 만에 주파했습니다.
Scheidegg는 Kräbel에서 케이블카를 통해 접근할 수 있습니다. Rigi Bahnen에 따르면, 이 케이블카는 2017년 가을에 완전히 새로 건설되었습니다. SRF는 2017년 12월 22일에 운행 개시를 보도했습니다. 이 시설은 640만 프랑이 들었으며, 각각 15인승 캐빈 2개를 갖추고 시간당 최대 130명을 수송하며, 760미터 높이의 Kräbel에서 Scheidegg까지 6분도 채 걸리지 않습니다. 이전 케이블카는 1953년부터 운행되었습니다.
Scheidegg의 고도에 대한 자료는 서로 다릅니다. SRF는 1640미터, Wikipedia는 1648미터, luzern.com의 투어 설명은 1656미터, eingestellte-bahnen.ch는 이전 철도역을 1607미터로 기록합니다. 이 값들은 부분적으로 정상, 부분적으로 다른 위치의 역을 나타내며, 통일된 수치는 없습니다.
두 가지 다른 모순은 해결되지 않은 채 남아 있습니다. 터널에 대해 Wikipedia, Arth 시, espazium은 70미터를 언급하고, Ingenieurbaukunst 문서는 50미터를 언급합니다. 이름 또한 Weissenegg-Tunnel과 Wisstannegg-Tunnel 사이에서 다양합니다. 그리고 철도가 결코 수익성이 없었다는 일반적인 주장은 그렇게 명확하게 입증되지 않았습니다. 1878년 1월 22일의 파산, 연방 법원에 의한 강제 청산, 그리고 1879년 12월 13일 6만 프랑에 새로운 회사에 인수된 것은 문서화되어 있습니다. 특정 운영 연도에 흑자를 기록했는지 여부는 사용된 자료를 통해 확인할 수 없었습니다.
차량은 거의 남아 있지 않습니다. eingestellte-bahnen.ch는 1961년에 판매된 두 대의 객차를 Unterstetten에 별장으로 남아 있다고 기록합니다. Wikipedia는 개조 전에 5번이었던 7번 객차를 언급합니다. Rigi Anzeiger는 2013년에 한 개인이 이 파노라마 객차 중 하나를 구입했으며 차축에서 이니셜을 볼 수 있었다고 썼습니다. 이는 독립적으로 입증되지 않았습니다. 노선 문서는 1961년에 판매된 객차에 대한 구매자를 언급하지 않습니다.
왜 하필 이 건축물이 살아남았는가
다음 결론은 제 개인적인 생각이며, 어떤 자료에도 나와 있지 않습니다. Unterstetten 사례에서 주목할 만한 점은 1874년의 공학적 성과라기보다는 2013년의 이해관계자 구성입니다. 민간 산악 철도 회사, 철도 회사, 연방 사무소, 주 기념물 보존국, 하이킹 도로 전문 기관, 그리고 법인 단체가 그들 중 누구에게도 단독으로 속하지 않고 누구에게도 단독으로 이익이 되지 않는 대상에 대해 100만 프랑에 합의했습니다. 이는 대상이 이미 존재했기 때문에 가능했습니다. 기존 건축물의 보존에 대해서는 논쟁할 수 있지만, 누구도 그 존재 자체에 반대할 수는 없습니다. Rigi의 새로운 건설 프로젝트에 대해서는 수십 년간의 새로운 시설, 방문객 관리, 그리고 별장 문제에 대한 논쟁에서 볼 수 있듯이, 같은 그룹 내에서 합의를 이루기 어렵습니다.