Quien se interese por las construcciones de Rigi, casi inevitablemente terminará en los palacios hoteleros: en las ruinas de Scheidegg, en las cajas demolidas en Kaltbad, en todo lo que alguna vez fue concebido a lo grande y luego derribado. La tesis de este texto es diferente, y debe leerse como una valoración: la construcción técnicamente más interesante que se conserva en la montaña no es ninguno de estos hoteles, sino un puente de hierro de unos 50 metros de largo cerca de Unterstetten, que en 2013 se consideró un caso de saneamiento y hoy forma parte de un sendero de senderismo comercializado como accesible.
Una grieta abierta en el estribo norte
El hallazgo con el que comienza la historia proviene del expediente de la Sociedad de Ingeniería Civil para el sendero sobre el antiguo trazado de Rigi. La propia construcción de hierro fue evaluada en general como buena en ese momento. Sin embargo, en el estribo norte, la mampostería debajo del banco de apoyo estaba fuertemente abultada, y una grieta vertical abierta indicaba que la pared del estribo se había desplazado. Un apuntalamiento provisional sostenía el último tramo, el extremo del puente flotaba sobre el banco de apoyo hundido.
El artículo técnico «Del trazado ferroviario al sendero de altura» en espazium nombra la causa: agua que se filtraba detrás del pilar de mampostería. También se menciona que el apuntalamiento había estado en pie durante unos seis años en el momento de la publicación —el artículo apareció en abril de 2015, por lo que la provisionalidad se remonta aproximadamente a 2009.
Un detalle se reproduce regularmente de forma incorrecta en las narraciones sobre esos años, a saber, que el puente había estado cerrado por riesgo de derrumbe. El expediente de Ingeniería Civil establece explícitamente que un puente provisional de madera permitía el acceso y que los excursionistas podían seguir utilizando el puente. Ya un informe del Luzerner Zeitung sobre la formación de grietas —que describe la construcción como de 134 años y, por lo tanto, la fecha en 2008— cita a Karl Küttel de Rigi Scheidegg AG afirmando que el puente nunca estuvo cerrado para los excursionistas. Lo que estuvo cerrado temporalmente fue el tráfico alpino, no el sendero.
Un ferrocarril como acceso a un hotel
El puente está allí porque un hotel necesitaba un acceso. La sociedad Regina Montium, fundada en 1873 en Olten, quería participar en el turismo de Rigi, que había sido impulsado por el ferrocarril Vitznau-Rigi. Construyó un nuevo hotel en Rigi First y compró las casas existentes en Rigi Kulm y en Scheidegg. Para que los huéspedes pudieran llegar cómodamente desde la estación de Rigi Kaltbad al Grand Hotel Scheidegg, se construyó el ferrocarril Rigi-Scheidegg. La construcción se adjudicó, según la descripción de Wikipedia del ferrocarril Rigi-Kaltbad-Scheidegg, a la Internationale Gesellschaft für Bergbahnen de Aarau por un precio fijo de 1,35 millones de francos; al final costó 1,6 millones.
La concesión para un ferrocarril panorámico desde Kaltbad hasta Scheidegg fue otorgada por los consejos federales, según la ruta cultural Rigi del municipio de Arth, ya en 1872, un año después de la finalización del ferrocarril Vitznau-Rigi. La construcción se realizó en dos etapas, porque las obras de arte requerían tiempo: el 14 de julio de 1874 entró en funcionamiento el tramo Kaltbad–First–Unterstetten, y el 1 de junio de 1875 le siguió el tramo Unterstetten–Scheidegg. El ferrocarril tenía un ancho de vía métrico, 6747 metros de largo y una pendiente máxima del 50 por mil. Era un ferrocarril de adherencia pura sin cremallera, el segundo ferrocarril de vía estrecha de Suiza y, como uno de los pocos ferrocarriles privados, permaneció sin electrificar hasta el final. La estación de First fue, según el municipio de Arth, la primera parada de ferrocarril en el cantón de Schwyz, un punto que concuerda con la afirmación a menudo escuchada de que el ferrocarril Arth-Rigi, inaugurado en 1875, fue la primera línea ferroviaria completamente dentro del cantón de Schwyz.
La construcción fue exigente, sobre todo desde el punto de vista geológico. El municipio de Arth menciona complejos trabajos de tierra y roca y la estabilización del terreno donde se intercalan capas de marga entre los bancos de conglomerado, en los desfiladeros de Dossen y Allenwinden.
Cuatro tramos, dos vigas de alma llena
La construcción es inusualmente sencilla y merece la pena leerla desde las condiciones de contorno. Según el expediente de Ingeniería Civil, el sistema de vigas es una viga continua de cuatro tramos de 12,5 metros cada uno, de construcción de hierro remachado, apoyada en tres pilares interiores de construcción de hierro y dos pilares de estribo de mampostería de piedra natural. La superestructura consta de dos vigas de alma llena remachadas de altura constante de 1,04 metros, conectadas por una celosía horizontal inferior y por travesaños de cruces diagonales. En dirección longitudinal, la viga desciende de sur a norte con una pendiente del 50 por mil, la misma pendiente que era la máxima del ferrocarril.
Por qué alma llena y no celosía: una viga de celosía ahorra material, pero cuesta horas de trabajo para muchos nudos. Con una luz de 12,5 metros, el ahorro de material es demasiado pequeño para justificar el esfuerzo adicional. El expediente de Ingeniería Civil lo formula exactamente así: la viga de alma llena era la solución lógica para las luces relativamente pequeñas; una construcción de celosía solo habría sido económica para luces mayores. Como resultado, los costes y el tiempo de construcción fueron bajos, lo que era importante para un ferrocarril que debía terminarse lo antes posible como acceso.
Más interesante es la segunda derivación. El puente está en curva —el radio de curva más pequeño del ferrocarril era, según la documentación de la línea en eingestellte-bahnen.ch, de 105 metros, y la viga se extiende poligonalmente en planta con un radio entre 105 y 120 metros. Una viga curva bajo carga vertical no solo se dobla, sino que también se tuerce: la resultante de las fuerzas de apoyo ya no se encuentra en el plano de la viga, se produce torsión. Dos vigas paralelas por sí solas no podrían soportar esto. Sin embargo, debido a que están conectadas en la parte inferior por la celosía de viento y transversalmente por las cruces diagonales para formar una sección transversal cerrada, el conjunto actúa estáticamente, según el expediente, como una viga cajón rígida que absorbe las tensiones de flexión y torsión. La curvatura, que a primera vista parece una dificultad adicional, se convierte así en un componente que contribuye a la rigidez.
Cien metros de apertura, cincuenta metros de puente
Las cifras sobre el puente se contradicen en las representaciones populares, y la resolución también se encuentra en el expediente de Ingeniería Civil. El puente cruza una abertura de unos 100 metros de ancho en una cresta montañosa. Sin embargo, el puente en sí solo tiene unos 50 metros de largo, porque el acceso por ambos lados se realiza a través de terraplenes que se han rellenado contra los pilares de los estribos. Los terraplenes reducen la longitud real del puente. Cuatro tramos de 12,5 metros dan exactamente esos 50 metros, y tanto la representación de Wikipedia como el municipio de Arth hablan independientemente de un puente de hierro de 50 metros de largo.
También en la altura merece la pena la precisión. El expediente describe los tres pilares interiores como estructuras de celosía de unos 8 metros de altura, asentadas sobre zócalos de mampostería de piedra natural, cuya altura varía según la pendiente longitudinal. No menciona una altura total de la estructura sobre el terreno. Fuentes turísticas como la descripción de la ruta de Famigros indican una altura de unos 15 metros. Esto no es una contradicción directa: los 8 metros se refieren a la parte de hierro de los pilares, los 15 metros aparentemente a la altura total, incluyendo el zócalo. El Rigi Anzeiger también mencionó una altura de 15 metros en 2013; el artículo en sí no pudo ser consultado, y si se refería a los pilares o a toda la estructura, está abierto. Como altura de pilar, la cifra sería engañosa en cualquier caso.
Hierro forjado, no acero
Según el expediente de Ingeniería Civil, la construcción de hierro, al igual que otras construcciones similares de la época, está hecha de hierro forjado, no de acero en el sentido actual. Esto no es una cuestión de terminología, sino que determina lo que se puede hacer con la construcción. El hierro forjado es un hierro maleable con un contenido de carbono muy bajo, que se laminó en estado pastoso y conserva escoria incrustada en forma de líneas. Esta estructura lineal hace que el material sea tenaz en la dirección de laminación, y mucho menos en la dirección transversal, y es la razón por la que la soldadura por fusión es delicada en tales componentes. Por eso, en aquella época se remachaba, y por eso el remachado o el atornillado sigue siendo el tipo de unión más obvio en una reparación. El constructor de la línea ferroviaria y sus obras de arte fue Niklaus Riggenbach, y la empresa de construcción de hierro participante fue Maschinenfabrik Aarau.
Placa de hormigón sobre viga de hierro
El final de la operación está bien documentado y, sin embargo, se fecha de forma inconsistente. La representación de Wikipedia y eingestellte-bahnen.ch mencionan el 21 de septiembre de 1931, el expediente de Ingeniería Civil y el artículo de espazium el 20 de septiembre de 1931. Es indiscutible que el ferrocarril vendió el material rodante después y que en 1942 se desmantelaron las vías. La base económica había desaparecido en ese momento: en 1930, el ferrocarril transportó 12.834 personas en la operación de verano.
La propietaria hizo colocar una placa de hormigón sobre la estructura de hierro, haciendo así el puente utilizable para excursionistas y para el tráfico agrícola de un solo carril. Desde el punto de vista de la conservación del patrimonio, esta intervención es ambivalente, y el expediente de Ingeniería Civil también lo dice: la construcción remachada, a pesar de la robusta viga de alma llena, parecía filigrana, especialmente en su época como puente ferroviario; con la construcción de la placa de hormigón y un borde algo macizo, el puente perdió parte de esa audacia. Por otro lado, precisamente esta intervención lo mantuvo utilizable: sin calzada, no hay uso; sin uso, apenas hay razón para el mantenimiento.
Lo que sucedió entre 2013 y 2017
Primero se restauró el trazado, no el puente. El artículo de espazium describe los trabajos de 2013 a 2015 en colaboración con la Oficina Cantonal de Bosques y Peligros Naturales, la Oficina Federal de Carreteras y la Oficina Cantonal de Conservación del Patrimonio. La prioridad era el drenaje superficial: el camino recibió una pendiente transversal unilateral continua del 5 por ciento, los 5 a 10 centímetros superiores se abrieron, se trituraron in situ con una trituradora móvil y se enriquecieron con conglomerado de los alrededores. Espazium cifra los costes del sendero panorámico en 1 millón de francos, financiados por Rigi Scheidegg AG, Rigi Bahnen AG, Astra, la Oficina de Senderos, la Oficina de Conservación del Patrimonio del Cantón de Schwyz y la Corporación Unterallmeind-Arth. Los 1,1 millones mencionados en el borrador no pudieron ser verificados.
Una parte a menudo subestimada de los trabajos fue la tala de árboles. Árboles de hasta 30 metros de altura habían enraizado en los taludes y estribos a lo largo del trazado; su eliminación fue, según espazium, una contribución esencial a la conservación de la sustancia, y de paso mejoró las vistas.
En los puentes Rothenflue y Schild, ambos de un solo tramo, se mantuvo el principio: losas de hormigón portantes sobre vigas de hierro remachadas históricas. Dado que las construcciones están en el inventario cantonal de edificios protegidos desde 2013, para la conservación del patrimonio era importante que las vigas permanecieran visibles después de la restauración. Las antiguas losas con 2,3 metros de ancho de calzada fueron reemplazadas por otras más anchas, en Rothenflue a 3,4, en Schild a 3,2 metros. El concepto para las intervenciones provino de Eugen Brühwiler, profesor de la EPFL, quien en 2008 había elaborado un informe sobre el puente Unterstetten por encargo de la Oficina Federal de Cultura.
Las fuentes difieren en cuanto a cuándo se saneó el propio puente de Unterstetten. Wikipedia escribe que el trazado y el puente fueron saneados entre otoño de 2013 y 2016. El artículo de espazium de 2015, por el contrario, habla de un proyecto separado, cuyos costes serían algo más elevados y que debería seguir en 2015/2016 como punto final. Páginas turísticas como switzerland-highlights.com fechan la rehabilitación del «Puente Eiffel» en 2017, impulsada por el 50 aniversario de Rigi Scheidegg AG. No se pudo encontrar una confirmación oficial del año de finalización.
El estado actual
El trazado está incluido en el inventario de vías históricas de Suiza como objeto de importancia nacional, el puente de Unterstetten está protegido como bien cultural de categoría B. El sendero panorámico, según espazium —basado en el Rigi Anzeiger de octubre de 2013—, registra anualmente alrededor de un cuarto de millón de visitas.
Hoy se comercializa como lo contrario de lo que describía el informe de 2013. Los Rigi Bahnen anuncian el sendero panorámico como un sendero de altura accesible de siete kilómetros de largo, que también se puede recorrer con cochecitos de bebé o ayudas para caminar; la descripción de la ruta de los senderos de Schwyz en luzern.com indica para la dirección Scheidegg–Kaltbad 6,26 kilómetros, 1 hora y 40 minutos y la característica «accesible». El expediente de Ingeniería Civil también menciona para la caminata desde Rigi Kaltbad 7 kilómetros y unas dos horas; el tren tardaba 40 minutos para el mismo trayecto.
Scheidegg es accesible a través del teleférico desde Kräbel. Según Rigi Bahnen, fue completamente reconstruido en otoño de 2017; SRF informó el 22 de diciembre de 2017 sobre su puesta en marcha. La instalación costó 6,4 millones de francos, tiene dos cabinas para 15 personas cada una, transporta hasta 130 personas por hora y tarda menos de seis minutos desde Kräbel, a 760 metros de altura, hasta Scheidegg. Un teleférico anterior operaba allí desde 1953.
En cuanto a las alturas de Scheidegg, las fuentes difieren: SRF menciona 1640 metros, la representación de Wikipedia 1648 metros, la descripción de la ruta en luzern.com 1656 metros, y eingestellte-bahnen.ch indica la antigua estación de tren con 1607 metros. Los valores se refieren en parte a la cima, en parte a estaciones en diferentes lugares; no hay una cifra uniforme.
Dos contradicciones más quedan abiertas. En cuanto al túnel, Wikipedia, el municipio de Arth y espazium mencionan 70 metros, el expediente de Ingeniería Civil 50 metros; también el nombre varía entre túnel de Weissenegg y túnel de Wisstannegg. Y la afirmación generalizada de que el ferrocarril nunca fue rentable no está probada con esta contundencia: se documentan la quiebra del 22 de enero de 1878, la liquidación forzosa por el Tribunal Federal y la adquisición por una nueva sociedad el 13 de diciembre de 1879 por 60.000 francos. No se pudo determinar, a partir de las fuentes utilizadas, si algunos años de explotación arrojaron beneficios.
Poco quedó del material rodante. Eingestellte-bahnen.ch registra dos vagones de pasajeros vendidos en 1961, que se encuentran en Unterstetten como casa de vacaciones; Wikipedia menciona el vagón nº 7, que antes de una remodelación llevaba el nº 5. El Rigi Anzeiger escribió en 2013 que un particular había adquirido uno de estos vagones panorámicos y que se podían ver iniciales en los ejes; esto no pudo ser verificado de forma independiente —la documentación de la línea no menciona ningún comprador para los vagones vendidos en 1961.
Por qué precisamente esta construcción sobrevivió
La siguiente conclusión es mía y no aparece en ninguna fuente. Lo notable del caso Unterstetten no es tanto la ingeniería de 1874 como la constelación de actores de 2013: una empresa privada de ferrocarriles de montaña, una empresa ferroviaria, una oficina federal, un departamento cantonal de conservación del patrimonio, una oficina especializada en senderos y una corporación se pusieron de acuerdo en un millón de francos para un objeto que no pertenece a ninguno de ellos en exclusiva y no beneficia a ninguno de ellos en exclusiva. Esto fue posible porque el objeto ya existía. Se puede discutir sobre la conservación de una construcción existente sin que nadie pueda oponerse fundamentalmente a su existencia; sobre un proyecto de nueva construcción en Rigi, en el mismo círculo, difícilmente se puede llegar a un acuerdo, como demuestran los debates de décadas sobre nuevas instalaciones, gestión de visitantes y segundas residencias.