如果有人对 Rigi 的建筑感兴趣，几乎不可避免地会想到那些宏伟的酒店：Scheidegg 上的废墟，Kaltbad 那些被拆除的盒子，以及所有曾经被宏伟构想但后来被拆除的建筑。本文的论点则不同，它应被视为一种评价：山上现存技术上最有趣的建筑不是这些酒店中的任何一个，而是在 Unterstetten 附近一座约 50 米长的铁桥，它在 2013 年被视为需要修复，如今已成为一条无障碍徒步道的一部分。
北桥台上一道裂缝
故事的开端来自 Gesellschaft für Ingenieurbaukunst 关于旧 Rigi 线路徒步道的档案。当时，铁结构本身被整体评价为良好。然而，北桥台的砌体在支座板下方严重鼓胀，一道裂开的垂直裂缝表明桥台墙体已经位移。一个临时支撑支撑着最后一个桥跨，桥梁末端悬浮在下沉的支座板上方。
espazium 上的专业文章《从铁路路基到高山小径》指出了原因：水渗透到砌体桥墩后面。文章还提到，在出版时，支撑已经存在了大约六年——该文章发表于 2015 年 4 月，因此临时支撑可以追溯到大约 2009 年。
在关于这些年的叙述中，有一个细节经常被错误地复述，那就是这座桥因有倒塌危险而被关闭。Ingenieurbaukunst 的档案明确指出，一座临时木桥使得通行成为可能，徒步旅行者可以继续使用这座桥。早在 Luzerner Zeitung 的一份关于裂缝形成的报道——它将该建筑描述为 134 年历史，因此可追溯到 2008 年——就引用了 Rigi Scheidegg AG 的 Karl Küttel 的说法，即这座桥从未对徒步旅行者关闭。 Alpverkehr 曾一度关闭，而不是人行道。
一条作为酒店接驳线的铁路
这座桥之所以存在，是因为一家酒店需要一条接驳线。1873 年在 Olten 成立的 Regina Montium 公司希望参与 Vitznau-Rigi 铁路引发的 Rigi 旅游业。它在 Rigi First 建造了一家新酒店，并收购了 Rigi Kulm 和 Scheidegg 现有的房屋。为了让客人从 Rigi Kaltbad 车站方便地到达 Grand Hotel Scheidegg，Rigi-Scheidegg 铁路应运而生。根据 维基百科对 Rigi-Kaltbad-Scheidegg 铁路的描述，该工程以 135 万法郎的固定价格授予 Aarau 的 Internationale Gesellschaft für Bergbahnen；最终耗资 160 万法郎。
根据 Arth 市的 Rigi 文化之路记载，联邦委员会早在 1872 年，即 Vitznau-Rigi 铁路建成一年后，就批准了从 Kaltbad 到 Scheidegg 的全景铁路特许权。由于艺术建筑需要时间，工程分两阶段进行：1874 年 7 月 14 日，Kaltbad–First–Unterstetten 段投入运营；1875 年 6 月 1 日，Unterstetten–Scheidegg 段投入运营。该铁路为米轨，长 6747 米，最大坡度为 50‰。它是一条纯粹的粘着铁路，没有齿轨，是瑞士第二条窄轨铁路，也是少数几条直到最后都未电气化的私营铁路之一。根据 Arth 市的说法，First 站是施维茨州第一个火车站——这一点与经常听到的说法相符，即 1875 年开通的 Arth-Rigi 铁路是完全位于施维茨州境内的第一条铁路线。
该建筑在地质方面尤其具有挑战性。Arth 市提到了在 Dossen 和 Allenwindentobel 之间，在 Nagelfluh 砂岩层之间夹杂着泥灰岩层的地方，进行了大量的土方和岩石工程以及地形加固。
四个跨度，两个实腹梁
该结构异常简洁，值得从其边界条件来解读。根据 Ingenieurbaukunst 档案，该承重系统是一个由四个 12.5 米长的连续铆接铁结构梁组成，支撑在三个铁结构内部桥墩和两个天然石砌体桥台桥墩上。上部结构由两个铆接的、高度为 1.04 米的实腹梁组成，通过下方的水平风撑和由对角交叉组成的横梁连接。在纵向上，梁从南向北以 50‰ 的坡度下降——这与铁路的最大坡度相同。
为什么是实腹梁而不是桁架：桁架可以节省材料，但需要更多工时来制作许多节点。对于 12.5 米的跨度，节省的材料太少，不足以证明额外的工作量是合理的。Ingenieurbaukunst 档案正是这样表述的：对于相对较小的跨度，实腹梁是合乎逻辑的解决方案，只有在跨度更大的情况下，桁架结构才具有经济性。因此，建筑成本和施工时间都很低，这对于一条作为接驳线应尽快完工的铁路来说至关重要。
更有趣的是第二个推导。这座桥呈弧形——根据 eingestellte-bahnen.ch 上的线路文档，铁路的最小曲线半径为 105 米，而梁在平面上呈多边形，半径在 105 到 120 米之间。弯曲的梁在垂直荷载下不仅会弯曲，还会扭曲：支座力的合力不再在梁平面内，而是产生扭转。仅靠两个平行梁无法承受这种力。但是，由于它们通过下方的风撑和横向的对角交叉连接成一个封闭的截面，因此根据档案，整个结构在静力学上就像一个刚性箱形梁，可以承受弯曲和扭转应力。这种弯曲，乍一看似乎增加了难度，但却成为了一个有助于结构刚度的构件。
百米开口，五十米桥梁
关于这座桥的数字在流行描述中相互矛盾，而解决方案也存在于 Ingenieurbaukunst 档案中。这座桥横跨一个约 100 米宽的山脊开口。然而，它本身只有约 50 米长，因为两边的引道都是通过土堤连接到桥台桥墩的。这些土堤缩短了实际的桥梁长度。四个 12.5 米的跨度正好构成了这约 50 米，维基百科的描述和 Arth 市都独立地提到了这座 50 米长的铁桥。
在高度方面也值得精确。档案将三个内部桥墩描述为约 8 米高的桁架结构，置于天然石砌体基座上，其高度随纵向坡度而变化。它没有给出建筑物的总高度。旅游资料，例如 Famigros 的徒步描述，给出了约 15 米的高度。这并非直接矛盾：8 米指的是桥墩的铁质部分，而 15 米显然指的是包括基座在内的总高度。Rigi Anzeiger 在 2013 年也提到了 15 米的高度；文章本身无法查阅，并且它指的是桥墩还是整个建筑物尚不清楚。作为桥墩高度，这个数字无论如何都是误导性的。
熟铁，而非钢
根据 Ingenieurbaukunst 档案，该铁结构与当时类似结构一样，由熟铁制成，而非当今意义上的钢。这并非咬文嚼字，而是决定了该结构可以进行哪些操作。熟铁是一种碳含量极低的锻造铁，在半固态下轧制，并保留了条状夹杂的炉渣。这种条状结构使得材料在轧制方向上具有韧性，而在横向则明显较差，这也是为什么熔焊在此类构件上很棘手的原因。因此，当时采用铆接，这也是在修复时铆接或螺栓连接仍然是显而易见的连接方式的原因。铁路及其艺术建筑的建造者是 Niklaus Riggenbach，参与的钢铁公司是 Maschinenfabrik Aarau。
铁梁上的混凝土板
运营结束有详细记载，但日期不一致。维基百科的描述和 eingestellte-bahnen.ch 提到 1931 年 9 月 21 日，Ingenieurbaukunst 档案和 espazium 的文章则提到 1931 年 9 月 20 日。毫无疑问，此后铁路出售了机车车辆，并于 1942 年拆除了轨道。此时经济基础已不复存在：1930 年，铁路在夏季运营中仍运送了 12,834 人。
业主随后在铁结构上铺设了一块混凝土板，使这座桥可供徒步旅行者和单车道农业交通使用。从文物保护的角度来看，这种干预是矛盾的，Ingenieurbaukunst 档案也提到了这一点：尽管有坚固的实腹梁，但铆接结构仍然显得精致，尤其是在作为铁路桥梁的时期；随着混凝土板和一些坚固的边缘的建造，这座桥失去了这种大胆。另一方面，正是这种干预使其得以继续使用——没有车道就没有使用，没有使用就没有维护的理由。
2013 年至 2017 年间发生了什么
首先修复的不是桥梁，而是路基。espazium 的文章描述了 2013 年至 2015 年与州森林和自然灾害办公室、联邦公路局和州文物保护部门合作开展的工作。优先事项是地表排水：道路获得了 5% 的连续单侧横坡，最上层 5 到 10 厘米被挖开，用移动式碎石机在现场破碎，并用周围的 Nagelfluh 砂岩进行富集。espazium 估计全景小径的成本为 100 万法郎，由 Rigi Scheidegg AG、Rigi Bahnen AG、Astra、徒步道专业机构、施维茨州文物保护部门和 Unterallmeind-Korporation Arth 资助。提案中提到的 110 万法郎无法证实。
伐木是这项工作经常被低估的一部分。高达 30 米的树木已经沿着路基的斜坡和桥台扎根；根据 espazium 的说法，它们的清除对物质保存做出了重大贡献——并且顺便改善了视野。
在 Rothenflue 和 Schild 桥梁（均为单跨梁）中，原则保持不变：历史铆接铁梁上的承重混凝土板。由于这些建筑自 2013 年以来已被列入州级受保护建筑清单，因此文物保护部门认为修复后梁必须保持可见。旧的 2.3 米宽的板被更宽的板取代，Rothenflue 桥为 3.4 米，Schild 桥为 3.2 米。干预方案由 EPFL 教授 Eugen Brühwiler 制定，他于 2008 年受联邦文化局委托撰写了关于 Unterstetten 桥的专家报告。
关于 Unterstetten 桥本身何时修复，资料来源说法不一。维基百科称，路基和桥梁在 2013 年秋季至 2016 年间进行了修复。而 espazium 2015 年的文章则提到一个单独的项目，其成本略高，并应在 2015/2016 年作为收尾。旅游网站，如 switzerland-highlights.com，将“埃菲尔桥”的修复日期定为 2017 年，以庆祝 Rigi Scheidegg AG 成立 50 周年。未能找到竣工年份的官方确认。
现状
该路基被列入瑞士历史交通路线清单，是具有国家重要性的遗产，Unterstetten 桥作为 B 类文化遗产受到文物保护。根据 espazium（援引 2013 年 10 月的 Rigi Anzeiger），全景小径每年约有 25 万人次通行。
如今，它被宣传为 2013 年调查结果所描述的完全相反。 Rigi Bahnen 宣传全景小径为一条七公里长的无障碍高山徒步道，也可推婴儿车或使用助行器；Schwyzer Wanderwege 在 luzern.com 上的路线描述指出，从 Scheidegg 到 Kaltbad 方向有 6.26 公里，1 小时 40 分钟，并具有“无障碍”的特点。Ingenieurbaukunst 档案也指出，从 Rigi Kaltbad 出发徒步 7 公里，大约需要两小时；而火车行驶相同距离需要 40 分钟。
Scheidegg 可通过 Kräbel 的缆车到达。根据 Rigi Bahnen 的说法，该缆车于 2017 年秋季完全重建；SRF 于 2017 年 12 月 22 日报道了其投入运营。该设施耗资 640 万法郎，有两节车厢，每节可载 15 人，每小时可运送多达 130 人，从海拔 760 米的 Kräbel 到 Scheidegg 不到六分钟。前身缆车自 1953 年起在那里运营。
关于 Scheidegg 的海拔高度，资料来源不一：SRF 称 1640 米，维基百科描述 1648 米，luzern.com 上的旅游描述 1656 米，而 eingestellte-bahnen.ch 则列出前火车站为 1607 米。这些数值部分指山顶，部分指不同地点的车站；没有统一的数字。
还有两个矛盾之处悬而未决。关于隧道，维基百科、Arth 市和 espazium 称 70 米，Ingenieurbaukunst 档案称 50 米；名称也在 Weissenegg-Tunnel 和 Wisstannegg-Tunnel 之间变化。而普遍认为该铁路从未盈利的说法，其严谨性并未得到证实：有记录显示 1878 年 1 月 22 日破产，联邦法院强制清算，以及 1879 年 12 月 13 日一家新公司以 6 万法郎收购。根据所使用的资料，无法确定个别运营年份是否盈利。
机车车辆所剩无几。eingestellte-bahnen.ch 记录了两辆于 1961 年出售的客车，它们在 Unterstetten 作为度假屋；维基百科列出了 7 号车厢，该车厢在改造前编号为 5。Rigi Anzeiger 在 2013 年写道，一位私人购买了其中一辆全景车厢，车轴上可以看到首字母；这无法独立证实——线路文档没有记录 1961 年出售的车厢的买家。
为什么偏偏是这座建筑幸存下来
以下结论是我自己的，并未在任何资料中提及。Unterstetten 案例的显著之处，与其说是 1874 年的工程成就，不如说是 2013 年的资助方组合：一家私人山区铁路公司、一家铁路公司、一个联邦办公室、一个州文物保护部门、一个徒步道专业机构和一个公司，共同出资一百万法郎用于一个不完全属于任何一方，也不完全只惠及任何一方的项目。之所以能成功，是因为该项目已经存在。关于保留现有建筑可以争论，但没有人会从根本上反对其存在；而在 Rigi 上新建项目，在同一批人中几乎不可能达成一致，正如数十年来关于新设施、游客管理和第二住宅的争论所表明的那样。