Quiconque s'intéresse aux constructions du Rigi se retrouve presque inévitablement face aux palais hôteliers : les ruines de la Scheidegg, les bâtiments démolis à Kaltbad, tout ce qui a été conçu en grand et ensuite démoli. La thèse de ce texte est différente, et elle doit être lue comme une évaluation : l'ouvrage d'art le plus intéressant techniquement et conservé de la montagne n'est aucun de ces hôtels, mais un pont en fer d'environ 50 mètres de long près d'Unterstetten, qui était considéré comme nécessitant une rénovation en 2013 et fait aujourd'hui partie d'un sentier de randonnée commercialisé comme étant accessible aux personnes à mobilité réduite.
Une fissure béante dans le culée nord
Le constat, qui est le point de départ de l'histoire, provient du dossier de la Société d'ingénierie civile sur le sentier de randonnée sur l'ancienne voie ferrée du Rigi. La construction en fer elle-même a été globalement jugée bonne à l'époque. Cependant, au niveau de la culée nord, la maçonnerie sous le tablier était fortement bombée, et une fissure verticale béante indiquait que le mur de la culée s'était déplacé. Un étaiement provisoire soutenait la dernière travée, l'extrémité du pont flottait au-dessus du tablier affaissé.
L'article spécialisé « Du tracé ferroviaire au sentier d'altitude » dans espazium en nomme la cause : l'eau qui s'infiltrait derrière le pilier en maçonnerie. Il y est également indiqué que l'étaiement était en place depuis environ six ans au moment de la publication – l'article est paru en avril 2015, le provisoire remontait donc à environ 2009.
Un détail est régulièrement mal rapporté dans les récits de ces années, à savoir que le pont aurait été fermé en raison d'un risque d'effondrement. Le dossier de la Société d'ingénierie civile précise expressément qu'un pont provisoire en bois permettait l'accès et que les randonneurs pouvaient continuer à utiliser le pont. Déjà un rapport de la Luzerner Zeitung sur la formation des fissures – il qualifie l'ouvrage de 134 ans et le date ainsi de 2008 – cite Karl Küttel de la Rigi Scheidegg AG affirmant que le pont n'a jamais été fermé aux randonneurs. C'est le trafic alpin qui a été temporairement fermé, pas le sentier pédestre.
Un chemin de fer comme accès à l'hôtel
Le pont est là parce qu'un hôtel avait besoin d'un accès. La société Regina Montium, fondée en 1873 à Olten, voulait participer au tourisme du Rigi, déclenché par le chemin de fer Vitznau-Rigi. Elle a construit un nouvel hôtel à Rigi First et a acheté les maisons existantes à Rigi Kulm et à la Scheidegg. Pour que les clients puissent se rendre confortablement de la gare de Rigi Kaltbad au Grand Hôtel Scheidegg, le chemin de fer Rigi-Scheidegg a été construit. La construction a été attribuée, selon la description Wikipédia du chemin de fer Rigi-Kaltbad-Scheidegg, à la Société internationale des chemins de fer de montagne d'Aarau pour un prix fixe de 1,35 million de francs ; elle a finalement coûté 1,6 million.
La concession pour un chemin de fer panoramique de Kaltbad à Scheidegg a été accordée par les conseils fédéraux, selon la Kulturspur Rigi de la commune d'Arth, dès 1872, un an après l'achèvement du chemin de fer Vitznau-Rigi. La construction s'est déroulée en deux étapes, car les ouvrages d'art nécessitaient du temps : le 14 juillet 1874, le tronçon Kaltbad–First–Unterstetten a été mis en service, suivi le 1er juin 1875 par le tronçon Unterstetten–Scheidegg. Le chemin de fer était à voie métrique, long de 6747 mètres et montait au maximum à 50 pour mille. C'était un chemin de fer à adhérence pure sans crémaillère, le deuxième chemin de fer à voie étroite de Suisse et est resté, comme l'un des rares chemins de fer privés, non électrifié jusqu'à la fin. La gare de First était, selon la commune d'Arth, le premier arrêt de chemin de fer du canton de Schwyz – un point qui concorde avec l'affirmation souvent entendue selon laquelle le chemin de fer Arth-Rigi, ouvert en 1875, était la première ligne de chemin de fer entièrement située dans le canton de Schwyz.
La construction était particulièrement exigeante sur le plan géologique. La commune d'Arth mentionne des travaux de terrassement et de roche complexes et la sécurisation du terrain là où des couches de marne sont intercalées entre les bancs de Nagelfluh, aux gorges du Dossen et de l'Allenwinden.
Quatre travées, deux poutres à âme pleine
La construction est d'une simplicité inhabituelle et mérite d'être lue à partir de ses conditions limites. Le système de support est, selon le dossier de la Société d'ingénierie civile, une poutre continue sur quatre travées de 12,5 mètres chacune, en construction métallique rivetée, reposant sur trois piliers intérieurs en construction métallique et deux piliers de culée en maçonnerie de pierre naturelle. La superstructure se compose de deux poutres à âme pleine rivetées de hauteur constante de 1,04 mètre, reliées par un contreventement horizontal inférieur et par des traverses en croix de Saint-André. Dans le sens longitudinal, la poutre descend du sud au nord avec une pente de 50 pour mille – la même pente que la pente maximale du chemin de fer.
Pourquoi une âme pleine et non une treillis : une poutre en treillis économise du matériau, mais coûte des heures de travail pour de nombreux nœuds. Pour une portée de 12,5 mètres, le gain de matériau est trop faible pour justifier le surcoût. Le dossier de la Société d'ingénierie civile le formule précisément : la poutre à âme pleine était la solution logique pour les portées relativement faibles, une construction en treillis n'aurait été économique que pour des portées plus importantes. En conséquence, les coûts de construction et le temps de construction sont faibles, ce qui était important pour un chemin de fer qui devait être achevé le plus rapidement possible en tant qu'accès.
La deuxième dérivation est plus intéressante. Le pont est en arc – le rayon de courbure le plus petit du chemin de fer était, selon la documentation de la ligne sur eingestellte-bahnen.ch, de 105 mètres, et la poutre se déroule en plan de manière polygonale avec un rayon compris entre 105 et 120 mètres. Une poutre courbe soumise à une charge verticale n'est pas seulement fléchie, mais aussi tordue : la résultante des forces d'appui ne se situe plus dans le plan de la poutre, il y a torsion. Deux poutres parallèles seules ne pourraient pas supporter cela. Mais comme elles sont reliées en bas par le contreventement et transversalement par les croix de Saint-André pour former une section transversale fermée, l'ensemble agit, selon le dossier, statiquement comme une poutre caisson rigide qui absorbe les contraintes de flexion et de torsion. La courbure, qui à première vue semble être une difficulté supplémentaire, devient ainsi un élément de construction qui contribue à la rigidité.
Cent mètres d'ouverture, cinquante mètres de pont
Les chiffres concernant le pont se contredisent dans les représentations populaires, et la résolution se trouve également dans le dossier de la Société d'ingénierie civile. Le pont enjambe une ouverture d'environ 100 mètres de large d'une crête montagneuse. Mais il ne mesure lui-même qu'environ 50 mètres de long, car l'accès des deux côtés se fait par des remblais de terre qui sont adossés aux piliers de culée. Les remblais réduisent la longueur réelle du pont. Quatre travées de 12,5 mètres donnent précisément ces quelque 50 mètres, et la description de Wikipédia ainsi que la commune d'Arth parlent indépendamment d'un pont en fer de 50 mètres de long.
La précision est également de mise pour la hauteur. Le dossier décrit les trois piliers intérieurs comme des constructions en treillis d'environ 8 mètres de haut, posées sur des socles en maçonnerie de pierre naturelle, dont la hauteur varie en fonction de la pente longitudinale. Il ne mentionne pas la hauteur totale de l'ouvrage au-dessus du terrain. Des sources touristiques comme la description de randonnée de Famigros indiquent une hauteur d'environ 15 mètres. Ce n'est pas une contradiction directe : les 8 mètres se réfèrent à la partie en fer des piliers, les 15 mètres apparemment à la hauteur totale, socle compris. Le Rigi Anzeiger a également mentionné une hauteur de 15 mètres en 2013 ; l'article lui-même n'a pas pu être consulté, et il n'est pas clair s'il se référait aux piliers ou à l'ensemble de l'ouvrage. En tant que hauteur de pilier, le chiffre serait en tout cas trompeur.
Fer puddlé, pas acier
La construction en fer, selon le dossier de la Société d'ingénierie civile, est fabriquée, comme les constructions similaires de l'époque, en fer puddlé, et non en acier au sens actuel. Ce n'est pas une querelle de mots, mais cela détermine ce que l'on peut faire avec l'ouvrage. Le fer puddlé est un fer malléable à très faible teneur en carbone, qui a été laminé à l'état pâteux et conserve des scories incorporées en lignes. Cette structure en lignes rend le matériau tenace dans le sens du laminage, mais beaucoup moins dans le sens transversal, et c'est la raison pour laquelle le soudage par fusion est délicat sur de tels éléments de construction. C'est pourquoi on utilisait des rivets à l'époque, et c'est pourquoi le rivetage ou le boulonnage reste le type de connexion le plus évident lors d'une réparation. Le constructeur de la ligne de chemin de fer et de ses ouvrages d'art était Niklaus Riggenbach, et la société de construction métallique impliquée était la Maschinenfabrik Aarau.
Dalle de béton sur poutre en fer
La fin de l'exploitation est bien documentée et pourtant datée de manière incohérente. La description Wikipédia et eingestellte-bahnen.ch mentionnent le 21 septembre 1931, le dossier de la Société d'ingénierie civile et l'article d'espazium le 20 septembre 1931. Il est incontestable que le chemin de fer a ensuite vendu le matériel roulant et que les rails ont été démontés en 1942. La base économique avait disparu à ce moment-là : en 1930, le chemin de fer transportait encore 12 834 personnes en été.
Le propriétaire a ensuite fait poser une dalle de béton sur la structure en fer, rendant ainsi le pont utilisable pour les randonneurs et le trafic agricole à voie unique. Du point de vue de la conservation des monuments historiques, cette intervention est ambiguë, et le dossier de la Société d'ingénierie civile le dit aussi : la construction rivetée, malgré la puissante poutre à âme pleine, avait un aspect filigrane, surtout à l'époque où elle était un pont ferroviaire ; avec la construction de la dalle de béton et d'un trottoir un peu massif, le pont a perdu de cette audace. D'autre part, cette intervention a permis de le maintenir utilisable – sans chaussée, pas d'utilisation, sans utilisation, guère de raison de l'entretenir.
Ce qui s'est passé entre 2013 et 2017
Ce n'est pas le pont qui a été rénové en premier, mais le tracé. L'article d'espazium décrit les travaux de 2013 à 2015 en collaboration avec l'Office cantonal des forêts et des dangers naturels, l'Office fédéral des routes et la conservation des monuments historiques cantonale. La priorité était le drainage de surface : le chemin a reçu une pente transversale unilatérale continue de 5 pour cent, les 5 à 10 centimètres supérieurs ont été arrachés, concassés sur place avec un concasseur mobile et enrichis de Nagelfluh des environs. Espazium chiffre les coûts du sentier panoramique à 1 million de francs, financés par la Rigi Scheidegg AG, la Rigi Bahnen AG, l'Astra, le service spécialisé des sentiers de randonnée, la conservation des monuments historiques du canton de Schwyz et la Unterallmeind-Korporation Arth. Les 1,1 million mentionnés dans le document n'ont pas pu être prouvés.
Une partie souvent sous-estimée des travaux était le déboisement. Des arbres atteignant 30 mètres de haut avaient enraciné les talus et les culées le long du tracé ; leur enlèvement a été, selon espazium, une contribution essentielle à la préservation de la substance – et a amélioré la vue par la même occasion.
Pour les ponts Rothenflue et Schild, tous deux des poutres à travée unique, le principe a été conservé : des dalles de béton porteuses sur des poutres en fer rivetées historiques. Comme les ouvrages sont inscrits à l'inventaire cantonal des bâtiments dignes de protection depuis 2013, il était important pour la conservation des monuments historiques que les poutres restent visibles après la rénovation. Les anciennes dalles d'une largeur de chaussée de 2,3 mètres ont été remplacées par des dalles plus larges, à 3,4 mètres pour la Rothenflue et à 3,2 mètres pour la Schild. Le concept des interventions a été élaboré par Eugen Brühwiler, professeur à l'EPFL, qui avait rédigé une expertise sur le pont d'Unterstetten en 2008 à la demande de l'Office fédéral de la culture.
Les sources divergent quant à la date de rénovation du pont d'Unterstetten lui-même. Wikipédia écrit que le tracé et le pont ont été rénovés entre l'automne 2013 et 2016. L'article d'espazium de 2015 parle en revanche d'un projet distinct, dont les coûts seraient légèrement plus élevés et qui devrait suivre en 2015/2016 comme point final. Des sites touristiques comme switzerland-highlights.com datent la rénovation du « pont Eiffel » à 2017, lancée pour le 50e anniversaire de la Rigi Scheidegg AG. Une confirmation officielle de l'année d'achèvement n'a pas pu être trouvée.
Le statut actuel
Le tracé est inscrit à l'inventaire des voies de communication historiques de Suisse comme objet d'importance nationale, le pont d'Unterstetten est classé monument historique en tant que bien culturel de catégorie B. Le sentier panoramique compte, selon espazium – basé sur le Rigi Anzeiger d'octobre 2013 – environ un quart de million de passages par an.
Il est aujourd'hui commercialisé comme l'opposé de ce que le constat de 2013 décrivait. Les Rigi Bahnen promeuvent le sentier panoramique comme un sentier de randonnée en altitude de sept kilomètres, accessible aux poussettes et aux aides à la marche ; la description de l'itinéraire des sentiers de randonnée de Schwyz sur luzern.com indique pour la direction Scheidegg–Kaltbad 6,26 kilomètres, 1 heure 40 minutes et la caractéristique « accessible aux personnes à mobilité réduite ». Le dossier de la Société d'ingénierie civile mentionne également 7 kilomètres et environ deux heures pour la randonnée depuis Rigi Kaltbad ; le train mettait 40 minutes pour la même distance.
La Scheidegg est accessible par le téléphérique depuis Kräbel. Selon les Rigi Bahnen, il a été entièrement reconstruit à l'automne 2017 ; SRF a rapporté le 22 décembre 2017 sa mise en service. L'installation a coûté 6,4 millions de francs, dispose de deux cabines pour 15 personnes chacune, transporte jusqu'à 130 personnes par heure et met moins de six minutes pour aller de Kräbel, situé à 760 mètres d'altitude, à la Scheidegg. Un téléphérique précédent y circulait depuis 1953.
Les sources divergent quant aux altitudes de la Scheidegg : SRF mentionne 1640 mètres, la description Wikipédia 1648 mètres, la description de l'itinéraire sur luzern.com 1656 mètres, et eingestellte-bahnen.ch indique l'ancienne gare à 1607 mètres. Les valeurs se réfèrent parfois au sommet, parfois à des stations à différents endroits ; il n'y a pas de chiffre unique.
Deux autres contradictions restent ouvertes. Pour le tunnel, Wikipédia, la commune d'Arth et espazium mentionnent 70 mètres, le dossier de la Société d'ingénierie civile 50 mètres ; le nom varie également entre Weissenegg-Tunnel et Wisstannegg-Tunnel. Et l'affirmation répandue selon laquelle le chemin de fer n'a jamais été rentable n'est pas prouvée avec cette acuité : le dossier documente la faillite du 22 janvier 1878, la liquidation forcée par le Tribunal fédéral et la reprise par une nouvelle société le 13 décembre 1879 pour 60 000 francs. Il n'a pas été possible de déterminer, à partir des sources utilisées, si certaines années d'exploitation ont été bénéficiaires.
Peu de matériel roulant a subsisté. Eingestellte-bahnen.ch répertorie deux voitures de voyageurs vendues en 1961, qui se trouvent à Unterstetten comme maison de vacances ; Wikipédia mentionne la voiture n° 7, qui portait le n° 5 avant une transformation. Le Rigi Anzeiger écrivait en 2013 qu'un particulier avait acquis l'une de ces voitures panoramiques et que des initiales étaient visibles sur les essieux ; cela n'a pas pu être prouvé indépendamment – la documentation de la ligne ne mentionne aucun acheteur pour les voitures vendues en 1961.
Pourquoi cette structure a survécu
La conclusion suivante est la mienne et ne figure dans aucune source. Ce qui est remarquable dans le cas d'Unterstetten, ce n'est pas tant la prouesse d'ingénierie de 1874 que la constellation des acteurs de 2013 : une compagnie de chemin de fer de montagne privée, une entreprise ferroviaire, un office fédéral, un service cantonal de conservation des monuments, un service spécialisé des sentiers de randonnée et une corporation se sont mis d'accord sur un million de francs pour un objet qui n'appartient à aucun d'entre eux seul et ne profite à aucun d'entre eux seul. Cela a été possible parce que l'objet existait déjà. On peut discuter de la conservation d'un ouvrage existant sans que personne ne puisse s'opposer fondamentalement à son existence ; sur un projet de nouvelle construction sur le Rigi, il est presque impossible de parvenir à un accord dans le même cercle, comme le montrent les décennies de débats sur les nouvelles installations, la gestion des visiteurs et les résidences secondaires.